Vorausgesetzte Grundlage: ulfs Artikel
auf Dieselschrauber.de

Ohne ulfs Artikel aufmerksam gelesen zu haben braucht man nicht weiter lesen


Ich werde nicht alle Zusammenhänge
erklären, da der Artikel von ulf alle Grundlagen liefert, mit denen
man meine Ausführungen verstehen sollte.


Oft fragen sich die Leute, wie es denn
zu einer Kraftstoffersparnis nach der Softwareoptimierung ihrer
Motorsteuerung kommt. Oft wird erzählt man nutze Toleranzen der
Hersteller aus. Kraftstoffqualitäten und Klimabedingungen. Des
weiteren versuche ich zu beleuchten wie man einen kompetenten Tuner
findet.


Ich werde versuchen mal etwas Licht ins
Dunkel zu bringen:

Bei einem TDI kann man im wesentlichen
2 Parameter verändern, um die Verbrennung effizienter ablaufen zu
lassen. Ladedruck/Kraftstoffmenge (Lambda-Wert) und den Spritz- bzw.
Förderbeginn.

Der Hersteller steht besonders seid der
Einführung der EU4-Norm vor einem großen Problem. Er muss die NOx
und Rußwerte sehr weit reduzieren. Zu der Verbrennung von
Dieselmotoren gibt es ganze Doktor und Diplomarbeiten.

Eine kurze Auflistung vereinfachter
Fakten, werde ich kurz darstellen:


Spritzbeginn vorverlegen → weniger
Ruß, aber deutlicher Anstieg der NOx Werte

Lambda-Wert absenken (dicker) → mehr
Ruß

Abgasrückführung → weniger
Sauerstoff → niedrigere Temperatur, Rußneigung und NOx sinken

Mehr Einspritzdruck


Zur Effizienz/Kraft:

Spritzbeginn: je früher desto mehr
Spitzendrücke, aber auch schnell zu hohe.

Lambda-Wert: ein „rußender“
Lambda-Wert ist etwas effizienter.

Abgasrückführung: Reduzierung des
Wirkungsgrad.



Der Hersteller ist also auf eine gute
Mischung angewiesen, um bei einem Abgas-Gutachten auch bei schlechtem
Wartungszustand die Abgasnorm zu erfüllen. Hier kommen die viel
angesprochenen „Toleranzen“ ins Spiel. Der Hersteller muss auf
Nummer sicher gehen, und die Grenzwerten an einem gut gewarteten
Wagen deutlich unterbieten. Die sonstigen Fertigungsstreuungen und
damit verbundenen „Reserven“ die man einkalkuliert, damit jedes
Teil seine 300.000km eventuell auch unter schlechten Bedingungen
überlebt, haben nichts mit einem Sparpotential zu tun. Solche
„Toleranzen“ kann man „nur“ in „Leistung“ umsetzen. (Mehr
Laderdrehzahl etc.). Ausnahme ist unter Umständen die ZKD. Diese
hält im Normalfall schon deutlich höheren Spitzendrücken stand.


Wenn ein Gutachten auf legalem Wege
entsteht (was sicher nicht sonderlich oft der Fall ist), interessiert
sich der TÜV nur für die Werte im „Nulllast“-Bereich. Die ASU
findet auch dort im Leerlauf oder mit ganz wenig Last statt. Der
Tuner hat also bei Last recht hohe Reserven. Besonders bei EU4 TDIs
bringt ein früherer Spritzbeginn bei Teil und Volllast (ab 1000rpm)
eine deutliche Effizienzsteigerung mit sich. Der Teillastbereich ist
hier besonders wichtig, denn wer steht schon immer voll auf dem Gas?
90% der Zeit fährt man im Teillastbereich, wo die Spitzendrücke
sowie so nicht so hoch sind wie bei Vollast. Hier ist also Potential,
erhöhte NOx Werte fallen dann bei einer ASU auch nicht auf.


Der Lambda-Wert ist bei getunten
Fahrzeugen immer etwas dicker als Serie, da man den Ladedruck nicht
beliebig erhöhen kann. Zuviel Ladedruck bringt außerdem einen
deutlichen Effizienzverlust(Abgasgegendruck/LLT).



Da die meisten TDIs unter der Drehzahl
ihres maximalen Drehmoments in der Rußbegrenzung hängen, ist der
Lambda-Wert und Spritzbeginn besonders dort wichtig und kann bei
vielen TDIs ein fast schon unglaublichen Biss im Bereich des
Turbolochs erzeugen.



An dieser Stelle fragen sich sicherlich
einige, wieso das nicht alle Tuner einfach machen. 1. Muss man
erstmal alle Funktionen in der Software finden, und 2. dann auch noch
genau wissen, in welchen Bereichen das Potential liegt. Das bringt
aber alles fast keine Mehrleistung und kostet nur Zeit/Geld.
Tuningboxen und primitiv Chiptuning führen aber dennoch teilweise
auch zur „realistischen“ Verbrauchsreduzierung. Denn sie erhöhen
einfach die Einspritzmenge und haben so durch aus auch in unteren
Drehzahlen mehr Drehmoment, was sie sich mit recht viel Ruß
erkaufen.


Intelligente „aktive“ Tuningboxen
und schlechte Chiptunings ohne Korrekte Anpassung aller nötigen
Kennfelder, lassen zu dem den Bordcomputer weniger anzeigen als
verbraucht wird. Denn das KI bekommt die Einspritzmenge des
„Drehmomentkennfeldes“. Darin muss man aber nicht unbedingt
ändern. Ein einfaches Verbiegen der Förderdauer reicht aus um mehr
Menge einzuspritzen. (So funktioniert eine Tunixbox in der
Softwareebene). Ein weiteres Einsparpotential ist der Fahrer, denn
wenn er weiß, dass er jetzt sparsamer fahren „kann“, achtet er
auch oft einfach auf seinen Gasfuß und macht die Augen auf, oder
schaltet sogar das Hirn ein...


Zusätzlich erwähnen viele Leute das
ausnutzen des höheren Drehmomentes, um früher zu schalten. Auf der
Ebene völliger Quatsch, denn mehr Drehmoment heißt nur mehr
Kraftstoff, hat aber nicht zwingend mit einer erhöhten Effizienz
zutun. Am Berg kann es durchaus mal passieren, dass man unter 1500rpm
den nächst höheren Gang fahren kann nach einer Optimierung. By the
Way, das Gaspedalkennfeld ist bei den meisten TDIs ab 80% tot. Die
Mehrleistung steckt ein guter Tuner also hinter die 81% - 100%. Wer
also nach einem guten Tuning nicht weiter als 80% drückt, genießt
nur die Effizienzsteigerungen und wird nichts von dem „höheren“
Drehmoment nutzen.

Zur kurzen Erläuterung des Kennfeldes.
Verglichen zu einem Gas-Zug bietet ein E-Gas auch kurz unter der Vmax
noch eine Dosierung mittels Pedalweg.


Die nächste Frage... Wie finde ich
denn nun einen Tuner der sich auskennt, und gute Software schreibt.
Vorher sei noch gesagt, dass das Tunen von TDIs auf unterer Ebene
keine Kunst ist, es also für fast jeden machbar ist etwas mehr
Pferde rauszuholen. Ein großer Glaspalast und viel Werbung, hat aber
nichts im der Softwarequalität zu tun. Das Verbiegen des Ladedrucks
und der Förderdauer reicht für halbwegs standfeste 15%
Mehrleistung. Und in einer Szene wo so viel Kohle gemacht wird, auf
einen Prüfstandwisch zu vertrauen, halte ich sowie gür
grenzwertig... Hohe Zahlen sind also immer gut, wenn man einen
ahnungslosen Kunden (also 90% selbiger) anziehen will. Wieviel
Mehrleistung gut machbar ist schwer zu sagen. Meine Empfehlung 20-25%
mehr Leistung.


Beim Punkt wie man einen guten Tuner
findet, muss ich ulf leider widersprechen, wobei er auch genau das
gemacht hat, was ich jetzt sagen werde, nur in seinem Artikel gibt es
„einfachere“ Vorschläge.


Weder die Homepage noch das Angebot an
Fahrzeugen, hat irgendwas mit der Kompetenz der Tuner zu tun. Das
einzige was hilft ist, eigenes Verständnis von TDI-Technik. Diese
Grundlage möchte ich hiermit erweitern. Dann muss man am besten das
direkte Gespräch mit den Tunern suchen. Dabei sollte man vor allem
tiefer gehende Fragen stellen, und sich von Drehmoment und Leistung
lösen. Als Beispiel könnte man sich erklären lassen, wieso es nach
einem Tuning manchmal zu einer falschen Anzeige im BC kommt. Oder man
fragt nach Spritzbeginn oder der Ladedruckregelung. Ob man sich dabei
„dumm“ stellt oder nicht ist jedem selber überlassen. Einige
reagieren meiner Erfahrung nach gar nicht oder sehr negativ auf
Fachfragen, aus denen man lesen kann das der Fragende etwas
Durchblick hat. U.a hat man mich bei der Suche als einen Spion
abgestempelt. Oft bekam man aber auch gar keine Antwort auf die
Fachfragen. Sondern nur „Gelaber“.


Eine andere Möglichkeit ist es
natürlich bei Leuten nachzufragen, die sich schon mal mit der
Materie beschäftigt haben, und bereits ein Optimierung des
Motormanagements hinter sich haben.

Meine Frage bzw. Sucherei hat sich ca.
6-9 Monate gezogen. Letzten Endes waren nur 2 dabei, die wirklich
fundiertes Wissen hatten, wobei mir einer der beiden empfohlen wurde,
und somit nicht aus „eigener“ Recherche Arbeit stammt.


gruß Blackfrosch

Kritik und Verbesserungsvorschlage des Artikels gerne per PN oder hier