Grundlegendes zu Schmierstoffen (von ganz unten)

    • Allgemein

    Um alle Funktionen des Forums nutzen zu können, sollten Sie sich registrieren. Wenn Sie schon registriert sind, sollten Sie sich anmelden.

      Grundlegendes zu Schmierstoffen (von ganz unten)

      Grundsätzliches zu Schmierstoffen

      Es gibt in den Foren immer wieder heftige Auseinandersetzungen um Motoröle und ob man ein bestimmtes Motoröl in diesem oder jenem Motor nutzen darf oder nicht. Bei diesen Streitereien werfen sich die Streithähne gerne die unterschiedlichen Klassifikationen und Spezifikationen um die Ohren, wobei jeder so tut, als würde er gerade das Rad neu erfinden. Das staunende Publikum steht am Rande und ist nachher noch verwirrter als vorher.

      Wissen ist für mich wie ein großer Sack Lego-Bausteine. Deswegen versuche ich immer, physikalische oder chemische Zusammenhänge in ihre Grundbausteine zu zerlegen. Ich nenne das strukturierte Vereinfachung. Und diese strukturierte Vereinfachung führt zu einem praktisch nutzbaren Grund-Verständnis. Fachwissen ist nur solange Fachwissen für Spezialisten, bis man die Grundlagen verstanden hat. Von diesem Moment an ist Fachwissen ein Werkzeug -- nichts Besonderes, aber nützlich weil anwendbar.

      Schmierstoffe sind Kohlenwasserstoffe -- etwas vereinfacht mehr oder weniger lange Molekülketten, in denen sich ein Kohlenstoff-Atom an das andere reiht.
      Ein besonderes Merkmal dieser Molekülketten ist ihre wechselseitige Anziehungskraft. Die Molekülketten ziehen sich gegenseitig an wie (schwache) Magnete. Je länger die Molekülketten sind, um so stärker ziehen sie sich gegenseitig an.
      Auf dieser molekularen Anziehungskraft beruht letztendlich jede Schmierkraft.

      Der einfachste (kleinste) Kohlenwasserstoff ist das Methan. Die Kettenlänge ist eins (ein Kohlenstoff). Hier sind die Anziehungskräfte sehr gering und deswegen liegt Methan als Gas vor. Benzin ist bereits eine Flüssigkeit, die allerdings die Neigung hat, schnell zu verdunsten (zu vergasen). Deswegen hatte früher jeder Benzinmotor einen Vergaser, in dem Luft mit Benzin gemischt wurde. Benzin-Moleküle haben eine Kettenlänge (grob vereinfacht) so um zehn.
      Beim Diesel liegt die Kettenlänge (vereinfacht) so um zwanzig. Kerosin liegt genau zwischen Benzin und Diesel (etwa bei fünfzehn). Beim Diesel spricht man bereits von einem Öl, weil Diesel bereits eine gewisse Viskosität (Zähflüssigkeit) aufweist, die es für unsere Sinne „ölig“ erscheinen läßt.
      Die Konsistenz eines Öles beruht auf der wechselseitigen Anziehungskraft der Molekülketten, die so eine Art beweglich-elastisches Netz bilden. Dieses Netz ist in der Lage, Oberflächen voneinander zu trennen. Die Fähigkeit, Oberflächen voneinander zu trennen und auf Abstand zu halten, nennt man „Scherstabilität“.

      Werden die Molekülketten länger, dann wird der resultierende Schmierstoff scherstabiler und damit trennfähiger. In einem Motor trennt der Schmierstoff die beweglichen Metalloberflächen voneinander und hält sie auf Abstand, so daß sie sich nicht direkt berühren. Und das bewerkstelligt ein flexibler Teppich aus Ketten-Molekülen, die sich gegenseitig anziehen und dadurch einen scherstabilen Teppich bilden.

      Im Prinzip ist die Trennkraft eines Schmierstoffes um so höher, je langkettiger die Moleküle sind. Die Sache hat aber einen Haken.
      Je langkettiger die Moleküle werden, um so zähflüssiger wird der Schmierstoff. Ab einer bestimmten Kettenlänge wird aus einem Schmieröl ein Schmierfett. Ein Schmierfett kann man gut in Kugellagern verwenden, aber für einen Motor ist es ungeeignet. Als Motoröl eignen sich nur Molekülketten, deren Kettenlängen sich in einem bestimmten Bereich (von...bis) bewegen. Die Zähflüssigkeit (Viskosität) ist das entscheidende Merkmal, das einen Schmierstoff für den vorgegebenen Zweck tauglich macht oder eben nicht. Der Gegenspieler der Viskosität ist die Temperatur.

      Mit steigender Temperatur sinkt die Viskosität. Nehmen Sie ein Stück Margarine und werfen Sie es in eine Pfanne. Sobald die Pfanne erhitzt wird, beginnt die Margarine zu schmelzen und (wenn sie noch weiter erhitzt wird) irgendwann zu verdampfen und Feuer zu fangen. Mit anderen Worten: mit steigender Temperatur sinkt der Zusammenhalt (die Viskosität) immer mehr ab.
      Das ist bei Motorölen nicht anders. Deswegen dürfen Motoröle eine bestimmte Minimal-Viskosität bei betriebswarmem Motor nicht unterschreiten -- sonst reißt der Schmierfilm.

      Wenn Metalloberflächen aneinanderreiben entsteht Verschleiß. Nehmen wir nun ein zähflüssiges Öl. Ein sehr zähes, dickflüssiges Öl trennt zwar die Metalloberflächen gut voneinander ab, doch das zähflüssige Öl setzt der Bewegung von sich aus viel Widerstand entgegen. Nun findet die Reibung innerhalb der zähen Ölschicht statt. Aufgrund der entstehenden Reibung im Ölfilm wird das Öl sehr warm. Es kommt zu hohen Wärmeverlusten. Der Motor läuft regelrecht heiß. Sowas kann man life erleben, wenn man Getriebeöl als Motoröl verwendet. Im Extremfall wird das Öl so heiß, daß es im Motor regelrecht verbrennt bzw. verkokt. Und das ist nicht ganz das, was wir mit einem Motoröl erreichen wollen. Logische Konsequenz:

      Ein gutes Motoröl ist ein guter Kompromiß zwischen maximaler Scherstabilität (Trennfähigkeit) und maximaler Beweglichkeit der Schmierstoff-Moleküle (Molekül-Ketten).

      Ende Teil 1.

      Grundlegendes zu Schmierstoffen Teil 2

      Schmierstoffe Teil 2:

      Im ersten Teil habe ich mich ausschließlich auf der Stufe des Grund-Öles bewegt -- ohne alle Additive. Die Additive dienen vor allem dazu, die Scherstabilität noch weiter zu erhöhen, ohne dabei die Beweglichkeit des Ölfilmes einzuschränken. Vor allem werden Additive zugesetzt, um die Grund-Viskosität des Motoröles stabil zu halten, auch wenn das Öl im Motor immer heißer wird. Durch den Zusatz solcher Viskositäts-Stabilisatoren, wird aus einem Einbereichs-Öl ein Mehrbereichs-Öl.

      Früher gab es keine Mehrbereichsöle. Es gab nur Einbereichsöle -- ein Öl für den Sommer und ein Öl für den Winter.
      Sommer-Öl hatte meistens die Viskositätszahl 30. Es war im kalten Zustand zähflüssiger.
      Das Winter-Öl nannte sich dann W10 oder W20. Es war im kalten Zustand dünnflüssiger.
      Je kleiner die Viskositätszahl, um so dünnflüssiger das Öl im kalten Zustand.
      Das „W“ steht bis zum heutigen Tag für „Winter“.

      Das zähflüssigere Sommeröl mit der Kennzahl 30 trug dem Umstand Rechnung, daß der Motor im Sommer heißer wird. Das heißere Öl wird dünnflüssiger. Die höhere Viskosität des Sommer-Öles gleicht das wieder aus.
      Im Winter wird das Öl nicht ganz so heiß. Mit Sommer-Öl im Winter wäre früher das Öl im Motor so zäh geworden, daß der kalte Motor möglicherweise nicht mehr angesprungen wäre. Deswegen mußte bereits das kalte Öl dünnflüssiger sein.

      Wer das mit den Einbereichs-Ölen verstanden hat, der versteht auch, warum beim Mehrbereichsöl die kleinere Zahl besonders wichtig ist. Denn die kleine Zahl gibt Auskunft darüber, wie dünnflüssig das Öl im betriebswarmen Motor sein wird.
      In fast allen Fällen gibt die kleine Zahl die Viskosität des Grundöles wieder, das im Mehrbereichs-Öl Verwendung findet. Je kleiner diese Zahl ist, um so dünnflüssiger wird das Öl im betriebswarmen Motor sein. Und wenn das Öl im betriebswarmen Motor immer dünnflüssiger wird, dann leidet irgendwann darunter die Scherstabilität.
      Ein zähflüssigeres Basis-Öl ist in jedem Fall das robustere (scherstabilere) Motoröl. Das ist ein schlichtes Grundprinzip, das sich auch durch den Zusatz raffinierter Additive nicht vollständig kompensieren läßt.

      Deswegen bedeutet für mich Null-Weh automatisch Au-Weh. Eine wasserdünne Plörre (wie ein 0W30-Öl es nun mal ist) erhöht nicht nur unweigerlich den Ölverbrauch (weil es sich geschmeidig an jedem Dichtring vorbeimogelt) sondern wird auch Mühe haben, die Metall-Oberflächen unter allen Umständen sauber voneinander zu trennen. Es kommt dann schnell zu dem, was man „Misch-Reibung“ nennt.
      Ich würde von einem 0W-Öl selbst dann abraten, wenn der Hersteller es vorschreibt. OW-Öle machen bestenfalls bei -50 Grad Celsius in Sibirien einen Sinn. Aber in unseren Breiten ist das einfach nur Marketing-Bullshit, für den der User am Ende doppelt und dreifach teuer bezahlt -- einmal beim Kauf des sündhaft teuren Super-Öles, zweitens durch den erhöhten Ölverbrauch und drittens durch erhöhten Verschleiß im Motor. Interessant ist übrigens, daß einige Motorrad-Mehrbereichs-Öle mit 20W anfangen. Mal drüber nachdenken, warum das so ist...

      Gerne wird behauptet, daß ein dünnflüssigeres Öl eine schnellere Durchölung des Motors ermöglicht. Es spielt aber nicht wirklich eine Rolle, ob das Öl geringfügig schneller zum Tatort gelangt. Beim Kaltstart ist die Reibung immer am höchsten. Bei der ersten Kurbelwellen-Umdrehung (für die allein der Anlasser sorgen muß) hängt die Schmierung einzig und allein vom anhaftenden Öl auf den Metalloberflächen ab. Ist das Öl etwas zähflüssiger, dann haftet es besser an den Oberflächen. Ein dickerer Ölfilm ist besser geeignet, die kalte Anfangs-Schmierung sicherzustellen. Je dünner das Öl im Motor ist, um so dünner ist auch der Rest-Ölfilm, der auf den Oberflächen haftet. Und das tut beim Kaltstart mächtig weh. Denn der Start beginnt bei Null mit der Haft-Reibung und geht dann in Gleit-Reibung über. Haft-Reibung ist viel stärker als Gleit-Reibung. Egal wie flott das superdünne Öl nachher die Metalloberflächen erreichen mag, es kommt dennoch immer zu spät. Denn als die stationäre Haft-Reibung überwunden wurde, befand sich das superdünne Öl noch in der Ölwanne. Das dickere Öl liefert beim Kaltstart (erste Kurbelwellendrehung) den stabileren (dickeren) Ölfilm und sorgt zugleich für die bessere Kompression, weil es die Kolbenringe besser abdichten läßt.

      „Schnellere Durchölung des Motors“ suggeriert eine bessere Schmierung, obwohl das überhaupt nicht der Fall ist. Dünnflüssigere Öle bauen zudem langsamer Öldruck auf und liefern bei gegebener Drehzahl auch einen geringeren Öldruck. Wichtig ist, daß ein Motoröl auch im kalten Zustand dünnflüssig genug ist, um geschmeidig durch alle Ölbohrungen zu plätschern. Und diese Anforderung erfüllen alle Motoröle am Markt ohne Probleme -- auch die etwas dickflüssigeren.

      Die Leute müssen sich klar machen, daß der Umlauf des Öles im Motor (via Ölpumpe, Leitungen und Bohrungen) erst einmal gar nichts mit der eigentlichen Schmierung zu tun hat. Schmierung findet ausschließlich zwischen den Metalloberflächen statt. Und der normale Öldruck ist ein laues Lüftchen im Vergleich zu jenen Drücken, denen das Öl (als dünner Film) zwischen den Metallflächen ausgesetzt ist. Genau hier findet die heiße Party statt und nirgendwo anders.
      Der permanente Öl-Umlauf dient nicht nur der ständigen Erneuerung des Ölfilmes sondern ist auch eine tragende Säule der Motor-Kühlung. Motoröl ist nämlich ein ganz wichtiges Medium zur Kühlung des Motors -- mehr noch als das Kühlwasser. Denn das Motoröl befindet sich an vorderster Front mitten in der Feuerlinie. Das Kühlwasser bewegt sich immer zwei Schritte dahinter.

      Druck und Temperatur sind die natürlichen Feinde eines soliden Schmierfilmes. Wenn der Schmierfilm zwischen den Metallflächen extrem stark zusammengepreßt wird, dann führt dieser enorme Druck-Anstieg automatisch zu einer Aufheizung des Schmierfilmes. Die Abwärme des Motors kommt dann noch oben drauf. Die Belastungen für den Schmierfilm im laufenden Motor sind also gewaltig.

      Schmierung ist harte Schicht-Arbeit. Deswegen muß die Öl-Schicht zwischen den Metallen ständig durch eine frische Öl-Schicht ersetzt werden, damit der Ölfilm nicht wegen Überlastung die Grätsche macht. Ohne permanenten Austausch gegen frisches Öl aus der Ölwanne, würde der Schmierfilm immer heißer werden bis er schließlich reißt. Und dann heißt es „Game over“.

      Basis-Wissen bedeutet Eigen-Macht, die einen dazu befähigt, ureigene Entscheidungen zu treffen, die am Ende auch noch funktionieren. Es bedeutet aber auch, daß man eigene Entscheidungen trifft und bereit ist, dafür die Verantwortung zu übernehmen. Genau an dieser Stelle trennt sich die Spreu vom Weizen. Denn nur wenige wollen Eigen-Verantwortung tragen. Deswegen sind Vorgaben und Vorschriften von irgendwelchen Instanzen so bequem. Im Falle von Schmierstoffen sind diese Vorgaben immer der kleinste gemeinsame Nenner, auf den sich irgendwer geeinigt hat. Wie zweckdienlich diese Vorgaben tatsächlich sind, steht gar nicht zur Debatte. Und wie die Vorgaben zustande gekommen sind, kann der End-Verbraucher ohnehin nicht nachvollziehen.

      Im entscheidenden Moment steht der Verbraucher mit seinen Fragen und Problemen immer alleine da. Doch guter Rat ist nicht nur teuer sondern auch selten. Deswegen ist solides Basis-Wissen wichtig. Es dient als Navigations-System in eigener Sache. Es ist nicht meine Aufgabe, den Leuten zu sagen, was sie tun oder lassen sollen. Entscheidungen sind immer eine persönliche Angelegenheit.
      Ich möchte den Leuten einfache Werkzeuge an die Hand geben, die sie befähigen, sich einen soliden Überblick zu verschaffen. Vertrauen ist gut, Verständnis (der Grund-Zusammenhänge) ist besser.

      Schöne Grüße vom Altensack.

      Ende Teil 2
      .

      Grundlegendes zu Schmierstoffen Teil 3

      Schmierstoffe Teil 3

      Motoröl-Qualitätsstufen

      Schmierstoffe, egal ob Öle oder Fette, bestehen an der Basis aus langkettigen Kohlenwasserstoffen. Je länger die Kohlenstoff-Ketten, um so stärker wirkt die Anziehungskraft zwischen den Kohlenstoff-Ketten (Molekülen). Je stärker diese Anziehungskraft ist, um so intensiver können sich die Schmierstoff-Moleküle gemeinschaftlich zwischen Metalloberflächen quetschen und die Metalloberflächen voneinander trennen. Auf dieser Trennung beruht im Prinzip jede Schmierwirkung. Je nach molekularer Zusammensetzung gibt es Unterschiede bei der Standfestigkeit und Leistungsfähigkeit des gebildeten Schmierfilmes.

      Mineralöle:
      In Motorölen auf Mineralöl-Basis, wie sie heute eher selten zum Einsatz kommen, sind die Kohlenstoff-Ketten bunt gemischte Konglomerate unterschiedlicher Kettenlängen und unterschiedlich verzweigter Moleküle. Eine derart buntgemischte Truppe stellt immer einen Mittelwert unterschiedlicher Schmier-Eigenschaften dar, die dann durch den Zusatz bestimmter Additive miteinander versöhnt werden müssen. Außerdem besteht die Gefahr, daß die unterschiedlichen Bestandteile des Grund-Öles miteinander reagieren und dadurch ihr chemisches Verhalten ändern. Am Ende läuft es darauf hinaus, daß Motoröle auf Mineralöl-Basis in kürzerer Zeit an Schmierfähigkeit einbüßen. Mineral-Motoröle altern schneller, d.h. ihre Scherstabilität geht langsam aber sicher in den Keller. Da hilft dann nur ein vergleichsweise frühzeitiger Ölwechsel.

      Synthetisch hergestellte Motoröle:
      Die besten Schmiereigenschaften haben Öle, die sich aus maßgeschneiderten Kohlenwasserstoff-Ketten mit maßgeschneiderter Kettenlänge zusammensetzen. Um das zu erreichen, kommt in den meisten Fällen das Hydro-Cracking-Verfahren zum Einsatz. Mit diesem Verfahren kann man die bunt gemischten Mineralöl-Moleküle derart umbauen, daß am Ende nur noch lineare Kohlenwasserstoffketten definierter Länge übrigbleiben. Diese maßgeschneiderten Ketten sind besonders scherstabil, thermisch stabil und sehr alterungsbeständig. Weil sich die maßgeschneiderten Ketten chemisch gleich verhalten, ergibt sich die Möglichkeit, dem perfekt geschneiderten Maßanzug auch die perfekt dazu passenden Additive zuzusetzen. Das Ergebnis ist ein besonders scherstabiles Motoröl, daß seine programmierten Schmiereigenschaften über einen langen Zeitraum beibehält.

      Hierbei gibt es Unterschiede.
      Öle die mit 10W anfangen, sind in aller Regel teilsynthetisch, sind also ein Mix aus synthetisch gebautem Grundöl und einem Mineralöl-Gemisch. Die Alterungsbeständigkeit liegt zwischen Mineralöl und vollsynthetischem Öl.

      Öle die mit 0W oder 5W anfangen, sind in aller Regel vollsynthetisch,bestehen also zu 100% aus (um-)gebauten Molekülen mit maßgeschneiderter Kettenlänge. Wie ich im ersten Teil bereits erwähnt habe, würde ich von 0W-Ölen generell abraten. Ein solches Super-Leichtlauf-Öl soll angeblich Sprit sparen. Wer´s glaubt wird selig. Wer Sprit sparen will, der schüttet ein gängiges 5W-Öl in den Motor und nimmt 100m vor der roten Ampel den Fuß vom Gas. Die Spritersparnis steckt im Gasfuß und nicht im Motoröl. Mit Super-Leichtlauf-Ölen versuchen die Autobauer den Norm-Verbrauch ihrer Fahrzeuge etwas nach unten zu korrigieren. Um das zu erreichen, ist ihnen jedes Mittel recht. Otto Normalfahrer kann hingegen aus der Dünn-Öl-Akrobatik keinerlei Nutzen ziehen. Ganz im
      Gegenteil.

      Ende Teil 3

      Grundlegendes zu Schmierstoffen Teil 4

      Schmierstoffe der etwas anderen Art -- Feststoffe:

      Graphit ist ebenfalls ein guter Schmierstoff und veranschaulicht auf molekularer Ebene sehr schön, was einen guten Schmierstoff auszeichnet. Die Kohlenstoff-Moleküle im Graphit bilden keine Ketten sondern zweidimensionale Netze, die nur aus Kohlenstoffatomen bestehen. Zwischen jeder dieser Molekül-Flächen (Netze) gibt es eine leitfähige Schicht aus Elektronen. Diese freien Elektronen können sich beliebig zwischen den Schichten verteilen und bewegen. Die beweglichen Elektronen zwischen den Schichten halten die Netzstrukturen zusammen und zugleich (geringfügig) auf Abstand. Das funktioniert ganz ähnlich wie bei einer Magnetschwebebahn (Stichwort Transrapid). Die beweglichen Elektronen in der Zwischenschicht machen Graphit schmier-, gleit- und und elektrisch leitfähig. Deswegen wird Graphit auch heute noch für die Strom-Übertragung auf bewegliche Teile verwendet (Kohlebürsten in Generatoren und Elektromotoren...).

      Vom Aufbau her erinnert Graphit an einen Stapel Papierseiten. Die einzelnen Papierseiten sind erstaunlich stabil. Und ein ganzer Stapel Papier ist noch stabiler. Doch wenn man von seitwärts den Papier-Stapel anpustet, dann lösen sich die Papierseiten voneinander ab und verschieben sich -- wegen des Luftkissens. Das Trenn- und Schmiermittel ist hier die Luft, die sich zwischen die Seiten schiebt. Beim Graphit sind es Elektronen, die sich zwischen die Seiten schieben.

      Im Graphit ist jede einzelne Molekül-Fläche in sich so stabil wie im Diamanten. Doch im Gegensatz zum Diamanten, der diese Stabilität in alle drei Raumrichtungen aufbaut (was den Diamanten zu einem Kristall von unübertroffener Härte macht), sind im Graphit nur Molekül-Flächen von vergleichbarer Stabilität vorhanden. Diese Netzstrukturen können extrem viel Oberflächendruck aushalten. Das verleiht dem Graphit überragende Scherstabilität. Und weil die superstabilen Molekülflächen gut aufeinander gleiten, ist Graphit auch ein hervorragender Schmierstoff mit erstaunlichen Notlauf-Eigenschaften.
      In früherer Zeit (vor allem im zweiten Weltkrieg) wurde Graphit dem Motoröl von Flugzeugen zugesetzt. So konnte ein Kampf-Flugzeug auch mit zerschossener Ölwanne (d.h. ohne Motoröl-Schmierung) noch eine ganze Weile weiterfliegen, weil der Feststoff Graphit weiterhin im Motor vorhanden war und nun alleine die Schmierung übernahm. Das nur am Rande.

      Im Prinzip funktioniert jeder Schmierstoff auf ähnliche Weise, wie es das Graphit tut. Allerdings ist bei den gängigen Schmierstoffen die Funktion nicht so klar und eindeutig aus der Molekülstruktur ableitbar wie beim Graphit. Aber im Grunde ahmt jeder gute Schmierstoff das molekulare Verhalten des Graphit nach.
      Was die thermische Belastbarkeit angeht, ist Graphit jedem handelsüblichen Schmieröl weit überlegen. Das Graphit öffnet zugleich eine Tür in die Welt der schmier- bzw. gleitfähigen Feststoffe, die sich dauerhaft mit Metalloberflächen verbinden und deren Reibungswiderstand reduzieren.

      Feststoffe, die Metalloberflächen mit einer stabilen Gleitbeschichtung versehen, werden von den Schmiermittel-Herstellern mit Argwohn betrachtet. Und deswegen spricht die Schmieröl-Fraktion den Feststoffen gerne jeden Nutzen ab. Es wird sogar vor solchen Zusätzen gewarnt. Das hat vor allem etwas mit Markt-Mechanismen zu tun. Die Schmieröl-Fraktion will den Schmiermittel-Markt kontrollieren. Also bemüht man sich nach Kräften, Alternativen bzw. Ergänzungen zum Schmieröl vom Markt fernzuhalten. In dieser Hinsicht bilden die (Schmier)-Öl-Produzenten und die Autobauer ein gemeinsames Kartell, das mehr als ein Jahrhundert alt ist. Man kennt sich, man sieht sich, man zieht an einem Strang...

      Ich persönlich habe eine ganze Reihe Oberflächen-wirksamer Feststoff-Zusätze verwendet. Die "katastrophale" Wirkung sah dann so aus, daß mein uralter Audi zum Schluß über 1 Million Kilometer auf der Uhr hatte. Es war am Ende der Rost, der uns geschieden hat -- nicht die Maschine. Dann kam ein Octavia 1,9 TDI dran, den inzwischen meine Tochter übernommen hat -- mit über 550.000 Kilometern auf dem Buckel. Der Wagen läuft immer noch 1a. Was meine Tochter besonders begeistert, ist, daß der Anlasser weniger als eine Sekunde benötigt, um den altersschwachen Octavia-Motor in seinen linealglatten Leerlauf zu versetzen. Einmal kurz am Zündschlüssel gedreht und der Motor schnurrt vor sich hin. Für die Auto-Industrie sind solche Dinge in der Tat eine „Katastrophe“. Wo kommen wir denn hin, wenn Autos zwanzig oder gar dreißig Jahre lang problemlos laufen. Sowas geht doch nicht.

      Wie bereits erwähnt, war wohl der erste Feststoff-Zusatz das Graphit. Danach wurde das Molybdändisulfit populär, das im Motor ähnlich wie das Graphit funktioniert.
      Heute gibt es Substanzen, die sich unter Hitze und Druck direkt und dauerhaft mit den Metalloberflächen des Motors (und Getriebes) verbinden. Es fing an mit Teflon-Beschichtungen. Inzwischen sind keramische Gleitbeschichtungen dazugekommen. Seit über zehn Jahren verwende ich die Nano-Silikat-Beschichtung der Firma Rewitec. Die Firma sitzt an der Oberlahn. Ursprünglich haben sie nach einer Möglichkeit gesucht, die Getriebe von Windkraftanlagen standfester zu machen. In diesem Geschäft war Rewitec schon eine ganze Weile erfolgreich unterwegs, bevor die Firma auf die Idee kam, das Verfahren auch bei Otto- und Dieselmotoren anzuwenden. Es gibt den Zusatz sowohl für den Motor als auch fürs Getriebe. Ich verwende beides.

      Mein Fabia hatte bereits 120.000 km auf der Uhr, als ich ihn gekauft habe. Zu Beginn lag der Ölverbrauch bei etwa einem viertel Liter auf 1000 km. Jetzt hat er über 300.000 km auf der Uhr und der Ölverbrauch tendiert gegen Null. Im letzten Jahr habe ich ein Wohnmobil auf Fiat Ducato-Basis (gebraucht, 100.000 km Laufleistung) gekauft. Als erstes kam Rewitec in Motor und Getriebe. Dann ging es auf große Nordlandfahrt (3 Monate). Nach hartem Einsatz in Schweden, Finnland, Norwegen und Dänemark und 15.000 km später, war ich verblüfft, daß der Ölpeilstab immer noch die gleiche Ölmenge anzeigte. Immerhin reden wir hier von einem Fiat-Motor. Eine weitere Fahrt (nochmal 3.000 km) brachte das gleiche Ergebnis: kein Ölverbrauch. Dann vier Monate Winterpause. Danach sprang der Fiat-Motor leichtfüßig an, so als hätte ich beim Supermarkt kurz mal einen Kasten Wasser geholt. Ich bin zufrieden.

      Noch ein praktischer Hinweis:
      Bevor jemand eine Gleitbeschichtung seines Motors in Erwägung zieht, sollte der Motor wenigstens 50.000 km gelaufen sein. Motoren werden heutzutage mit enger Fertigungs-Toleranz hergestellt. Erst nach einer gewissen Laufleistung hat sich genügend Platz zwischen den Metalloberflächen gebildet, damit sich eine Gleitbeschichtung aufbauen kann. Bei einem fabrikneuen Motor wäre eine Gleitbeschichtung relativ sinnlos, weil sich eine solche (aus Mangel an vorhandenem Zwischenraum) noch gar nicht ausbilden kann.
      Ideal ist eine bereits vorhandene Laufleistung von ca. 100.000 Kilometern. Gleitbeschichtungen lohnen sich vor allem für Leute, die den Nutzwert ihres Fahrzeuges über einen langen Zeitraum erhalten wollen und für die ein Motor nach 100.000 km gerade mal eingefahren ist.

      Es gibt eine ganze Reihe von Firmen, die Feststoff-Zusätze zur bleibenden Oberflächen-Beschichtung anbieten. Kann sein, daß andere Zusätze ebenso gut sind. Aber dazu kann ich nichts sagen. Daß Feststoff-Zusätze schädlich für den Motor sein sollen, halte ich jedenfalls für ein Gerücht. Es widerspricht meiner persönlichen Erfahrung. Allerdings sind Feststoff-Zusätze mit hoher Wahrscheinlichkeit geeignet, die Rendite-Erwartungen von Auto- und Schmiermittel-Herstellern zu schädigen. Und das ist in der Tat ein Verbrechen.

      Liebe Grüße vom Altensack.
      An sich vielen Dank für deine ausführlichen Infos - das nächste mal bitte aber gleich in einen Thread. :)
      “Nur Weicheier benutzen Datensicherungen auf Band: richtige Männer laden ihren wichtigen Kram einfach auf einen FTP und lassen diesen vom Rest der Welt spiegeln.” - Linus Torvalds im Usenet, 1996
      Schrieb er: „Nano-Silikat-Beschichtung der Firma Rewitec“.

      Ich stimme soweit allem zu: ich möchte nur eins zu bedenken geben ohne das der Theard eine falsche Richtung dadurch nimmt. Moderne Motoren sollten nicht mit irgendwelchen „Wunderölen“ betrieben werden, wie der Theard ebenfalls schon aussagt. Es sollte immer genau die Spezifikation eingehalten werden. Mit diesem Öl wurde der Motor entwickelt und errreicht seine Lebensdauer (die bei VW, BMW und MB übrigens bei 250.000km nach Norm liegt). Soll der Motor länger halten muss man sich was einfallen lassen. :D
      Gruß joeyfabia
      Intervalle halbieren, AGR aus - allgemein gutes 5W40 - hilft mMn genauso bzw. günstiger als sich bei jedem Ölwechsel irgend ein Placebo-Zeug für 80€ ins Öl zu schütten.
      Keines der Fahrzeuge die ich bisher betrieben habe hatte Öl-Verbrauch oder Motorprobleme.
      Ich denke aber für Fahrzeuge dir wirklich übern Winter stehen, kann so ein Additiv schon helfen, weil eben bei ganz langer Standzeit irgendwann der Restschmierfilm weg ist.
      Wobei ich auch schon 1.9TDI nach 12 Monaten Standzeit gestartet habe - auf der 1. Kompression....

      Aber allgemein Danke für den Input :)
      Bilstein B12 Fahrwerk - ECO Motorsoftware mit umschaltbaren Leistungsstufen u.a. 135 PS / 320 Nm :D Mein Thread
      I woas ned, so viel Geschreibsl um a bisserl Öl.

      Einfach das Zeug rein kippen, was lt. Hersteller vorgesehen ist und gut ist es. Hab früher auch mitunter an diverse Theorien/Werbeversprechen geglaubt, alles für die Tonne.
      Der Umwelt zuliebe habe ich ein Hybridfahrzeug.Wenn ich genügend Gas gebe verbrennt mein Auto Benzin und Gummi!

      altersack schrieb:

      Das Winter-Öl nannte sich dann W10 oder W20.


      hießen die nicht SAE 20W

      altersack schrieb:

      Wer das mit den Einbereichs-Ölen verstanden hat, der versteht auch, warum beim Mehrbereichsöl die kleinere Zahl besonders wichtig ist. Denn die kleine Zahl gibt Auskunft darüber, wie dünnflüssig das Öl im betriebswarmen Motor sein wird.


      Meiner Kenntnis nach, steht die erste (kleinere) Zahl für die viskosität bei zimmerwarmen temperaturen, und der zweite wert ist ein viskositätswert im betriebswarmen zustand. Nur durch entsprechende additivierung kann das öl im betriebswarmen zustand dicker gemacht werden, weshalb es verschiedene kombinationen gibt, z.b 5W-30 und 5W-40, die im kalten zustand gleich flüssig sind, aber das 5W40 ist im betriebswarmen zustand etwas dickflüssiger als das andere.

      was hier noch gar nicht erwähnt wurde, ist die viskosität versus motorkonstruktion.
      Kurz: die ölkanäle und ölbohrungen und die passungen im motor sind so bemessen, dass sich im vorgesehenen temperaturbereich und mit der vorgesehenen ölsorte ein bestimmter öldruck einstellt. Wenn man da jetzt öle mit erheblich anderer viskosität einfüllt, kann es da zu problemen kommen. Bei zu dickem öl steigt der öldruck. Bei zu dünnem öl kann es sein, das kein ausreichender öldruck zustande kommt.

      Mit wachsendem verschleiß nach vielen kilometern sind die passungen möglicherweise nicht mehr so dicht wie bei einem neuen motor, und das öl läuft schneller aus den schmierstellen ab. Es ist also sicher kein fehler, mit steigendem verschleiß dann auch eine ölviskosität höher zu fahren.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „gafu“ ()

      R2D2 schrieb:

      Einfach das Zeug rein kippen, was lt. Hersteller vorgesehen ist und gut ist es. Hab früher auch mitunter an diverse Theorien/Werbeversprechen geglaubt, alles für die Tonne.

      Es sind ja oft verschiedene freigegeben inkl. verschiedener Intervalle....
      Und Kettenverschleiß durch (zu dünnes) bei BMW z.B. 0W30 + durch Rußeintrag + Kurzstrecken + zu lange Intervalle - sind keine Theorien oder Werbeversprechen sondern absolut belegt...
      Die Aussage "einfach machen wies im Heftchen steht" ist bei einigen Motoren schon fast fahrlässig.

      Alle TSI Motoren mit Kette, BMW N47/N57 Motoren - usw.... Und auch die PD-Motoren wegen der Scherkräfte am Nocken und der Lader (die laut Garett genau NICHT für 5W30 LongLife freigegeben sind) - sollten man eben nicht mit allem betreiben was im Heft steht. Sondern halt mit 5W40 nach Freigabe und 15tkm Intervall. Und wer bei Addinol/Meguin Öl kauft schaffts dabei sogar fast die Hälfte vom LongLife Zeug zu zahlen....
      Bilstein B12 Fahrwerk - ECO Motorsoftware mit umschaltbaren Leistungsstufen u.a. 135 PS / 320 Nm :D Mein Thread

      Schmierstoffe -- ergänzende Worte

      Hallo zusammen,
      das mit den Schmierstoffen ist inhaltlich ein klebriger Brei, der sich schnell nach allen Seiten ausbreitet, bis keiner mehr so richtig blickt, worum es im Kern geht. Hierzu ein paar klärende Ergänzungen.


      1. Viskosität
      Ich sagte im Text nicht ohne Grund, daß Viskosität und Temperatur natürliche Gegenspieler sind.

      Die kleine Zahl vor dem W ist deswegen fundamental, weil sie die Grund-Viskosität widergibt, die auch im betriebswarmen Zustand erhalten bleiben muß. Die größere Zahl ist eine rein hypothetische Zahl. In einem Mehrbereichs-Öl wirken Viskositäts-Stabilisatoren, die einen eindickenden Effekt haben und auf diese Weise einer fortschreitenden Verdünnung des Öles bei steigender Temperatur entgegenwirken. Aufgabe der Viskositäts-Stabilisatoren:

      Der kleine Zahlenwert vor dem W soll über den gesamten Temperaturbereich (also bis weit über 100 Grad Öl-Temperatur hinaus) konstant gehalten werden. Und das funktioniert nur, wenn sich das Motoröl bei hohen Temperaturen wie ein Einbereichs-Öl der Viskositätsklasse 30 oder 40 verhält. Und ein Einbereichsöl der Viskositätsklasse 30 oder 40 besitzt diese Viskosität auch nur im kalten Zustand.
      Hat ein 30er- oder 40-er-Einbereichs-Öl seine normale Betriebs-Temperatur im Motor erreicht, dann liegt dessen tatsächliche Viskosität auch nur noch bei 5 oder bestenfalls 10. Deswegen ist die kleinere Zahl fundamental, weil sie die Viskosität widergibt, die über alle möglichen Temperaturen unbedingt zu halten ist und auch erhalten bleibt.

      Die Viskositäts-Stabilisatoren im Mehrbereichs-Öl machen das Öl nicht wirklich dicker sondern halten die Grund-Viskosität (kleine Zahl) über den gesamten Temperaturbereich konstant.

      Wer das verstanden hat, der hat tatsächlich begriffen, wie Motoröle funktionieren.


      2. Gleitbeschichtungen
      Eine echte Gleitbeschichtung zeichnet sich dadurch aus, daß sich der eingefüllte Zusatz auf den Metall-Oberflächen abscheidet und somit im Motor verbleibt. Die Firma Rewitec beispielsweise gibt eine Lebensdauer der Beschichtung von mindesten 100.000 km an.
      Es ist also nicht so, daß man bei jedem Ölwechsel den teuren Zusatz erneut in den Motor kippen muß.


      3. Placebo-Effekt
      Bei der Verwendung von Schmierstoffen ist letztendlich alles Placebo -- bis der Schmierfilm reißt.
      Und dann wird aus Placebo große Scheiße. Wenn mir ein Placebo-Mittelchen hilft, den Sicherheits-Spielraum mit vertretbarem finanziellem Aufwand zu vergrößern, dann bin ich dabei. Das ist gewissermaßen meine Philosophie. Und letztere hat bis heute erstaunlich gut funktioniert. Aber vielleicht habe ich auch einfach nur Glück gehabt.

      Ich hoffe, ich konnte ein paar Unklarheiten aus der Welt schaffen.

      Altersack.



      Neu

      Blackfrosch schrieb:

      Die Aussage "einfach machen wies im Heftchen steht" ist bei einigen Motoren schon fast fahrlässig.
      Ausnahmen bestätigen die Regel. ;)

      Fahrlässig ist m.M., wenn man wüst Zeugs empfiehlt etc. Den ganzen Additive Schabernack z.B. kann man m.M. einfach in die Tonne treten.
      Der Umwelt zuliebe habe ich ein Hybridfahrzeug.Wenn ich genügend Gas gebe verbrennt mein Auto Benzin und Gummi!

      Letzte Worte

      Neu

      Berühmte letzte Worte mit einem Funken Humor

      Angenommen ein absolut schmerzfreier Zeitgenosse ist mit seiner schrottreifen Endzeit-Karre unterwegs und hat nur den Wunsch, einen 100 km entfernten Ort gerade noch zu erreichen. Dann könnte er auch Salat-Öl in den Motor kippen und die Maschine würde es irgendwie bis zum Zielort schaffen.

      Wenn ich allerdings vorhabe, mein Auto 300.000 km und länger zu fahren, dann bekommt der Schmierfilm eine tragende Rolle zugewiesen. Und dann macht es Sinn, sich zu überlegen, wie man die Schmierung des Motors optimieren kann.

      Beim heutigen Standard der Motoröle ist es nicht leicht, einen Motor über das Motoröl zu meucheln -- selbst wenn jemand ein Gelübde abgelegt hätte, niemals einen Ölwechsel zu tätigen. Einen Kolbenfresser wird man wohl nur dann erleben, wenn überhaupt kein Öl mehr im Motor ist. Dieser Motor starb dann aber nicht am fehlenden Motoröl sondern an der totalen Schmerzfreiheit seines Fahrers.

      Diejenigen, die sich im Forum besonders intensiv mit dem Schmierstoff-Thema befassen, zählen am Ende nicht zu den Betroffenen -- eben weil sie sich um eine optimale Schmierung kümmern und instinktiv vieles tun, damit es gar nicht erst zu Motor-Problemen aus Mangel an Schmierung kommen kann. Dort wo der Fokus das Spielfeld erleuchtet, da droht selten Gefahr. Die tatsächlichen Probleme springen regelmäßig aus einem Hut, den man gar nicht als Hut auf dem Schirm hatte. Und deswegen ist ein Forum wie dieses lehrreich, weil man viele unterschiedliche Hüte präsentiert bekommt. Leider fühlen wir uns nur dann angesprochen, wenn wir persönlich betroffen sind. Nicht wir gehen zum Hut sondern der Hut kommt zu uns.

      Und damit komme ich zu einem Hut, den so gut wie keiner auf dem Schirm hat:
      Die Interessen der Auto-Industrie gehen in eine andere Richtung als die Wünsche ihrer Kunden. Der Autofahrer will ein zuverlässiges Auto, das ihm Freude bereitet und ansonsten wenig Ärger macht. Die Auto-Hersteller hingegen wollen eine möglichst hohe Rendite erzielen und setzen ihre Zulieferer unter immensen Kostendruck. Als Folge nimmt die Qualität vieler Bauteile ab, während schärfere Emissions-Gesetzgebung immer komplexere Motoren-Technik erzwingt. Konsequenz: Motoren werden einerseits immer leistungsstärker und sauberer, gleichzeitig aber auch immer empfindlicher. Bei 4-Ventil-Motoren sind die Nocken nur noch halb so groß, müssen aber auf kleinerer Fläche unverändert hohe Kräfte aufnehmen. Die Oberflächen-Vergütung ist aber nicht besser sondern schlechter geworden, weil extremer Kostendruck herrscht. All das führt am Ende zu höherem Verschleiß. Für die Fahrzeug-Hersteller genügt es, dieses Ende gerade soweit nach hinten zu schieben, daß es nicht zum Image-Problem wird. Im Moment dürfte die Schmerzgrenze beim großen Publikum bei etwa 200.000 Kilometern liegen.

      In meiner Werkstatt gibt es einen Motoren-Spezialisten, der schon mehrere jüngere Motoren zerlegt auf dem Arbeitstisch hatte. Er bemängelt vor allem, daß die gelieferten Original-Ersatzteile alles andere als erste Wahl sind. Und deswegen hat er Zweifel an deren Standfestigkeit. Das waren übrigens keine Billigheimer sondern Motoren aus dem Hochpreis-Segment -- sonst hätte wohl auch keiner soviel Geld in eine teure Reparatur investiert.

      Der Motor-Rumpf hat äußerst selten einen Schaden. Der klassische Kolbenfresser kommt so gut wie nicht mehr vor. Zur Problem-Baustelle werden hingegen die Zylinderköpfe, die immer komplexer und filigraner aufgebaut sind, weil immer mehr Einzelbauteile darin Platz finden müssen. Ein moderner Zylinderkopf wird hauptsächlich vom Motoröl gekühlt, weil für Kühlwasser-Kanäle kaum noch Raum übriggeblieben ist. Motoröle müssen nun immer öfter die Macken der Grund-Konstruktion ausbügeln. Aber das können sie nur zum Teil.
      Ich bin froh, daß bei mir noch ein 2-Ventil-Kopf unter der Haube werkelt. Denn das bedeutet: stabilerer Ventiltrieb, solidere Nocken und stabilerer Gußkörper mit mehr Raum für das Kühlwasser. Einfachheit schafft Laufzeit-Stabilität.

      Feststoff-Zusätze, die Metalloberflächen im Motor nachträglich vergüten (und damit die Oberflächen härten), füllen letztendlich die Qualitäts-Lücke auf, die durch Kostendruck entstanden ist. Durch die Gleitbeschichtung sinkt im Zylinderkopf der Reibungswiderstand. Zugleich macht die Beschichtung die Oberflächen härter und damit widerstandsfähiger gegenüber Druck und Temperatur. Konsequenz der Maßnahme: der Kopf wird nicht mehr so heiß -- und davon profitiert auch das Motoröl. Das eine hilft dem anderen.
      Natürlich werden Feststoffe von offizieller Seite als „unnütz“ und „überflüssig“ verschrien. Würden solche Zusätze offiziell als notwendig anerkannt, dann käme unweigerlich zur Sprache, daß die Feststoff-Zusätze Probleme beheben müssen, die die Auto-Industrie durch Absenkung der Material-Qualität selber geschaffen hat. Dieses Faß darf auf keinen Fall aufgemacht werden. Der Kunde soll die verminderte Laufzeit-Stabilität hinnehmen und sich beizeiten ein neues Auto kaufen. So wird für die Industrie ein Schuh draus. Man kann es akzeptieren oder Gegen-Maßnahmen ergreifen.

      Noch mal kurz zurück zu den Wurzeln im Schmier-Geschäft:
      Wissen, das Worte braucht, ist immer zweite Wahl. Denn es gibt Wissen aus erster Hand, direkt von der Quelle. Wer aus dieser Quelle schöpft, weiß was er tut wenn er es tut.
      Es gibt alte Werkstatt-Hasen, die hören auf den Klang des Motors, ziehen dann den Ölstab raus, nehmen den Schmierfilm vom Peilstab zwischen die Finger und fühlen die Viskosität. Und dann wissen sie, ob das Öl gut ist oder weniger gut. Jemand der das kann, weiß buchstäblich aus erster Hand, ob das Motoröl was taugt und ob ein Ölwechsel fällig ist oder nicht. Er muß nicht in irgendwelchen Listen nach Öl-Spezifikationen suchen. Wissen ist besser als lesen.

      Es gibt einen Spezialisten, der viel Geld damit verdient, sein Ohr an riesige Schiffsdiesel zu legen. Nachdem der die Maschine abgehorcht hat, weiß er, welcher Zylinder oder welches Pleuel einen Schaden hat. Und es stimmt immer.

      Die Fähigkeit, direkt aus der Wahrnehmung Kenntnis zu schöpfen, ist für mich der heilige Gral praktischen Wissens. Da will ich hin. Leider verhält es sich mit dem heiligen Gral wie mit dem Arsch der Welt. Dort wo ich bin ist er nicht. Aber ich kann ihn von dort, wo ich zur Zeit stehe, gut erkennen.

      Schöne Grüße vom Altensack.


      Neu

      Ich muss schon sagen, deine Beiträge machen Spaß beim lesen. :thumbup: Sowas habe ich hier (und auch anderswo) schon lange nicht mehr erlebt. Danke!

      Leider ist gerade die Schmieröl-Diskussion eine leidige.
      Jeder hat eine Meinung und noch eine schlaue Idee. Ähnlich der vier Wahrheiten: Meine Wahrheit, deine Wahrheit, die akzeptierte Wahrheit und das was wirklich Geschah. Wie so oft im leben auch hier der Fall. Also was ist jetzt die Wahrheit? ^^
      Tatsache ist das es in der Automobilindustrie um jeden Cent geht. Keine Öberfläche ist besser als Sie sein muss, um die Norm des OEM zu erreichen.
      Dabei sind die Bauteile so ausgelegt, dass sie unter den widrigsten Bedingungen ihre Laufzeit erreichen. Das ein Bauteil kaputt geht ist also keine Überraschung sondern wurde erst im CAD Simuliert und dann in Lebensdauer- und Umweltprüfungen monatelange validiert. Die Bauteile könnten viel Besser sein. Wenn Sie ein paar Cent mehr kosten dürften. Und glaubt mir, es geht wirklich nur um cent beträge.
      Aber gerade deswegen ist mit entsprechender Pflege und je nach Fahrzeugregion noch viel Luft nach oben.
      Das heißt zum Beispiel: Das Auto auch mal gründlich Waschen, damit sich der Dreck nicht in jede Ritze zieht. Es gibt viele offene Systeme am Fahrzeug die nicht wirklich für den Einsatz unter Salz und Dreck geeignet sind. Ab und zu Spülen kann also nicht schaden. Im gleichen Zuge ruhig vor dem Winter überall mal Kriechöl in die Ritzen sprühen und gefährdete Stellen abschmieren. Pflege heißt auch Kurzstrecken vermeiden! Eine alte Bauernweißheit die wohl jeder kennt. Die Vermeidung von unnötigen Thermozyklen sind der technische Hintergrund. Jede Aufheiz- und Abkühlphase ist in Zyklus. Die Thermozyklen sind letztendlich das was die Lebensdauer maßgeblich beeinflusst. Jedes Material, oder genauer noch jede Materialpaarung hält nur eine bestimmte Anzahl von Zyklen bevor Spannungsrisse oder andere Fehler im Material, dass Bauteil letztendlich zerstören. Das Ziel ist daher dem Fahrzeug so wenig Zyklen wie möglich zuzumuten damit es länge hält. Das ist auch der Grund warum Taxis, oder noch nah liegender unser Millioner Fabia von @pietsprock so lange halten. Ein Fahrzeug "interessiert" sich nämlich nicht für die Kilometer auf dem Tacho, sondern nur für die Zyklen. Wenn die Fuhre läuft dann läuft Sie. Wie lange ist dann fast egal. Bei Betriebsstoffen ist das etwas anders. Dort sind die Betriebsstunden maßgeblich. Daher ruhig öfters wechseln. Es erschließt sich mir zwar nicht warum dem Öl nicht gleich entsprechende Stoffe beigemischt werden, aber vllt. Stimmt es ja und die künstliche Obsoleszenz soll auch hier vorangetrieben werden. Ich kann mir inzwischen alles Vorstellen.

      Meine Devise ist: alles was nicht Schadet kann man ruhig einmal ausprobieren. Aus diesem Grund habe ich mir für den Fabia, zum Test, dass Rewitec Powershot M einmal bestellt. Beim Fabia habe ich wenig zu verlieren, da noch zwei Ersatzmotoren in der Garage stehen. Zumal mir das Zeux auch schon von anderer Seite empfohlen wurde. Also was soll schiefgehen. Auf die 76€ pfeife ich. :D Wenn es etwas bringen sollte kommt es auch in die E-Klasse.
      Gruß joeyfabia

      Neu

      Prometheus

      Die modernen Götter der Gegenwart sind darauf aus, unser Leben in ihrem Sinne durchzuformatieren. Sie treiben einen Keil zwischen die Menschen und die Dinge des Lebens, von denen sie umgeben sind. Die Menschen werden dazu abgerichtet, im praktischen Sinne unselbständig -- und damit von anderen abhängig zu sein.
      Der Abstand zwischen Otto Normaldepp (willkommen im Club, ich bin auch einer von diesen Deppen...) und den Dingen drumrum wird künstlich vergrößert. Die entstandene Lücke wird nun mit kostenträchtigen Dienstleistungen gefüllt. Das ist das Geschäftsmodell der Gegenwart.

      Beim Auto läuft dieses Geschäftsmodell darauf hinaus, daß die Leute kein Auto mehr kaufen sondern einen Nutzungs-Vertrag unterschreiben, der ihnen bis ins Detail vorschreibt, was sie mit dem Auto machen dürfen und was nicht. Rumworschtele un Knöbbscher drigge derfe nur die Experde und ist daher ausdrücklich untersagt. Auf welche Knöbbscher gedrückt werden darf, ist genau geregelt.

      Je mehr das Leben der Menschen in vor-formatierte Bahnen gelenkt wird, um so ent-machteter fühlen sich die Leute (im Innersten).

      Mein Anliegen ist es, den Abstand zwischen Mensch und Ding zu verkleinern, so daß sich jeder in die Lage versetzt fühlt, auf dem Boden der Tatsachen eigen-mächtig Entscheidungen zu treffen und eigen-mächtig zu handeln.

      Nennt mich Prometheus...

      Schöne Grüße vom Altensack.