Pumpedüse Teil 1

    • Allgemein

    Um alle Funktionen des Forums nutzen zu können, sollten Sie sich registrieren. Wenn Sie schon registriert sind, sollten Sie sich anmelden.

      Pumpedüse Teil 1

      Wissenswertes zur Pumpedüse-Technik im Dieselmotor

      Es ist immer wieder zu lesen und zu hören, daß Pumpedüse-Motoren nicht mehr so Laufzeit-stabil seien wie ältere Diesel mit VEP und daher früher den Geist aufgeben. Das mag sich in einigen Fällen so darstellen, es stimmt aber nicht grundsätzlich. Wie lange ein Pumpedüse-Motor lebt, hängt in hohem Maße vom Fahrer bzw. von dessen Fahrstil ab.

      Mein 1,4 Liter Pumpedüse-Dreizylinder mit 80 PS hat es inzwischen auf 311.000 km Laufleistung gebracht und schnurrt immer noch wie ein Kätzchen. Eher aus Vorsicht als aus tatsächlicher Notwendigkeit, habe ich nun die Pumpedüse-Einheiten erneuern lassen. Ich konnte sogar beim Austausch in der Werkstatt assistieren. So hatte ich Gelegenheit, in den Eingeweiden des nicht mehr ganz frischen Motors zu lesen. Ich war angenehm überrascht. Nicht nur die alten Pumpedüse-Einheiten waren vom Gesamtbild her unauffällig. Die Dichtungen der alten PDEs, die häufiger undicht werden und dann Diesel ins Motoröl übertreten lassen, waren immer noch in gutem Zustand. Auch der Nockenwellen-Antrieb gab keinen Anlaß zur Sorge. Irgendwelche Verschleißspuren an den Nocken waren nicht erkennbar. Darüber hinaus machte auch der Original-Kabelbaum zur Ansteuerung der Pumpedüse-Einheiten einen sehr guten Eindruck. Die Kabel waren immer noch elastisch und die Steckverbindungen erstaunlich gut in Schuß. Hätte ich nach über 300.000 km nicht für möglich gehalten.

      Trotzdem (oder gerade deswegen) hat sich der Austausch gelohnt. Die Maschine zieht nun elastischer durch und beschleunigt mit mehr Biß. Macht Spaß. Für mich ist die Investition in einen Satz neue PDEs also kein rausgeschmissenes Geld gewesen. Ich werde das Auto noch ein paar Jahre fahren.

      Um das Für und Wider eines Austausches soll es hier nicht gehen. Viel interessanter ist die Erkenntnis, daß auch einem Pumpedüse-Motor bei pfleglicher Behandlung ein langes Leben beschieden sein kann. Die alten PDEs wären fraglos noch für weitere 100.000 bis 200.000 km gut gewesen. Ich habe mich da eher von meinem technischen Perfektionismus leiten lassen und bin bereit, den Preis dafür zu bezahlen. Im übrigen fahre ich lieber ein Auto, daß ich rundum kenne und verstehe, anstatt viel Geld für ein jüngeres Fahrzeug hinzulegen, bei dem der tatsächliche technische Zustand erst einmal eine Blackbox ist. Beim ollen Fabia 1 weiß ich genau, womit ich es zu tun habe. Und das entspannt mich.

      Damit ein Pumpedüse-Motor lange störungsfrei läuft, kann es nicht schaden, ein paar Grundregeln zu beachten:

      Die Pumpedüse-Einheiten werden über spezielle Einspritznocken direkt von der Nockenwelle angesteuert. Der Einspritzdruck beginnt bei etwa 800 bar im Leerlauf und endet bei über 2000 bar bei Volllast. Über 2000 bar ist ein Haufen Holz und verlangt dem Nockenwellentrieb einiges ab. Wer ohne Gnade ständig auf die Tube drückt, darf sich nicht wundern, wenn die Nockenwelle nach vergleichsweise kurzer Laufzeit heruntergeritten ist. Die mechanischen Belastungsspitzen setzen sich dann bis in den Pumpedüse-Schaft fort, was vor allem die Schaft-Dichtungen sehr schnell undicht werden läßt. Hitze und hoher mechanischer Druck wirken dann mit tödlicher Konsequenz zusammen und lassen die Dichtungen im Zeitraffer altern.

      Es geht nicht nur um die hohen mechanischen Belastungen. Hohe Spitzendrücke pressen den Kraftstoff extrem zusammen, wodurch sehr viel Kompressions-Wärme in der Pumpedüse-Einheit frei wird. Es kommt hinzu, daß die PDEs im Zylinderkopf (also in der Feuerlinie des Motors) sitzen. Bei Volllast kommen hoher Druck und hohe Temperatur auf engstem Raum zusammen -- und das wird zum Problem, wenn den PDEs zwischendurch keine Zeit zum Runterkühlen gewährt wird.

      Auch der Zahnriemen ist beim Pumpedüse-System höher beansprucht als bei jedem anderen Diesel-Einspritzsystem. Während beim Common-Rail-System von einer Hochdruck-Kreiselpumpe ein konstanter Rail-Druck aufgebaut wird -- was für eine besonders glatte und gleichmäßige Belastung des Zahnriemens sorgt -- führt der ständige Druckaufbau (just-in-time) in der Pumpedüse-Einheit zu einer eher ruppigen Lastverteilung am Zahnriemen. Bei höheren Drehzahlen rücken die Lastspitzen zwar dichter zusammen, dafür steigt die Gesamtlast mit höherer Leistungsabgabe und Drehzahl immer weiter an, weil die Einspritzdrücke steigen. Deswegen ist der Zahnriemen beim Pumpedüse-Motor auch breiter und etwas dicker als z.B. beim Diesel mit Verteiler-Einspritzpumpe. Der Pumpedüse-Zahnriemen kann und muß einiges wegstecken können.

      Je mehr auf´s Gas getreten wird, um so mehr Kraftstoff muß vom Pumpenstempel verdichtet und durch die Düsen gejagt werden. Eine hohe Kraftstoffmenge erzwingt automatisch einen hohen Einspritzdruck -- und damit eine hohe mechanische und thermische Belastung. Achten Sie auf die Momentan-Verbrauchs-Anzeige. Höherer Verbrauch bedeutet immer auch höherer Einspritzdruck und damit höhere Belastung der PDE und deren Antrieb.

      Kleine Faustregel:
      Unterhalb von 7 Litern bewegt man sich im grünen Bereich,
      zwischen 7 und 10 Litern im gelben Bereich
      und oberhalb von 10 Litern im roten Bereich.

      Schiebebetrieb bergab mit hoher Drehzahl (z.B. im zweiten oder dritten Gang) ist dagegen kein Problem, weil dabei kein Einspritzdruck aufgebaut wird (Schubabschaltung) -- eine Entspannungsübung für PDE und Nockenwellentrieb. Auch der Zahnriemen wird entlastet, weil nur die Nockenwelle durchgedreht werden muß, während die Pumpedüse-Einheiten im Schiebebetrieb quasi im Leerlauf unterwegs sind. Im Schiebebetrieb kühlt zudem das Motoröl den Motor maximal herunter und alle etwaigen Verbrennungs-Rückstände werden aus den Brennräumen geblasen, denn der Motor arbeitet nun als reine Luftpumpe.

      Beim Pumpedüse-Motor besteht die Kunst darin, den Motor nur dann voll zu belasten, wenn man die Leistung wirklich mal braucht und die Maschine wieder zu entlasten, wenn man die volle Leistung nicht mehr braucht. Für einen Dieselfahrer sollte ohnehin die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund stehen. Hier gilt:

      In der Ruhe liegt die Kraft.

      Der Pumpedüse-Motor verkörpert dieses Prinzip in besonderer Weise.

      Wenn Dieselmotoren inzwischen nachgesagt wird, daß sie nicht mehr so robust und langlebig seien wie früher, dann liegt das zu wenigstens 50% an den Nutzern. Der Dieselmotor wurde von Anfang an als sparsamer Dauerläufer konzipiert. Das ist die Diesel-Kern-Kompetenz. Ein moderner Diesel läßt sich ohne Frage schnell bewegen. Nur ist er dann weder sparsam noch wirtschaftlich -- und wird viel früher als erwartet Verschleiß-Erscheinungen zeigen. Den Dieselmotor fortwährend an seine Leistungsgrenze zu katapultieren, führt die grundlegenden Diesel-Tugenden ad absurdum. Die große Stärke des Diesel ist, daß er bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment zur Verfügung stellt. Wer als Fahrer das Diesel-Prinzip verwirklicht, der bewegt sich instinktiv in einem Drehzahlband zwischen 1000 und 3000 Touren. Wer hohe Drehzahlen braucht, weil er sich heute noch nicht gespürt hat, der sollte einen Benziner fahren.

      Es gibt noch eines, das man beachten sollte:
      Andere Diesel-Systeme reagieren zum Teil recht empfindlich auf einen beinahe zugesetzten Diesel-Filter. Man merkt es dann an einer deutlich nachlassenden Durchzugskraft. Beim Pumpedüse-Motor ist das nicht so. Der zieht unerbittlich weiter durch. Allenfalls zeigt sich im Rückspiegel bei Volllast eine dezente Rußfahne. Erst wenn gar nichts mehr geht, kommt der Einbruch. Dann läuft der Motor plötzlich unrund, so als ob eine Pumpedüse-Einheit ausgefallen wäre -- und tippt erst einmal auf einen Wackelkontakt im Steuerkabel. Wenn solche Störungen auftreten, dann sollte man zuallererst an den Dieselfilter denken und diesen austauschen. Das wirkt zuweilen Wunder.

      Ende Teil 1.

      altersack schrieb:



      Es ist immer wieder zu lesen und zu hören, daß Pumpedüse-Motoren nicht mehr so Laufzeit-stabil seien wie ältere Diesel mit VEP und daher früher den Geist aufgeben.


      Halte ich für ein Gerücht, gibt zu viele die mit weit über 300.000km+ bereits unterwegs sind.

      Meine eigene Erfahrung.

      ATD+Software 296.000km Innereien alle Original
      AVF+Software 400.000km+, Nockwelle, Hydros, Lagerschalen bei 350.000km Neu.
      AWX+ Software 353.000km, Nocke.................+ Düsen abgedichtet bei 325.000km.
      ASZ+Software usw. 265.000km Innereien alle Original

      Pumpedüse Teil 2

      Pumpedüse Teil 2:

      Die beste Versicherung ist die, die man nie in Anspruch nehmen muß

      Ein Versicherungsfall ist ein Schadensfall. Und ein Schadensfall bedeutet Streß und Ärger. Deswegen ist es gut, wenn es gar nicht erst zum Schadensfall kommt.
      Im Nachfolgenden verrate ich ein paar Tricks und Kniffe, die dabei helfen können, die Schadens-Wahrscheinlichkeit beim Pumpedüse-Motor auf ein Minimum zu beschränken.

      Alle meine Vorschläge sind das Ergebnis langjähriger Erfahrung. Ich stelle meine Erfahrungen gewissermaßen ins Schaufenster. Ob jemand meine Vorschläge aufgreift oder nicht, bleibt ihm überlassen.
      Wenn jemand meine Vorschläge für Mumpitz hält, dann ist das eben so. Dann sollte er sein eigenes (alternatives) Schaufenster aufmachen. Auf diese Weise verbreitert sich die Plattform des Wissenswerten und alle haben etwas davon.

      1. Wie man den Übertritt von Dieselöl ins Motoröl verhindert.

      Nicht wenige Nockenwellen-Schäden bei Pumpedüse-Motoren sind eine Folge schadhafter Pumpedüse-Schaft-Dichtungen. Wenn diese Dichtungen undicht werden, dann tritt Dieselöl in den Motoröl-Bereich über und verdünnt das Motoröl. Diese Verdünnung führt am Ende dazu, daß der Schmierfilm zu dünn wird und reißt. Besonders brisant ist das im Nockenwellenbereich, weil es erstens im Zylinderkopf am heißesten wird und zweitens die Quelle der Verdünnung ebenfalls im Kopf sitzt. Sehr häufig zeigt sich später ein breit gestreutes Schadensbild: die Nocken sind abgefräst und eingelaufen, Hydrostößel-Tassen haben Löcher und auch die Nockenwellen-Lager sind im A........und der Turbolader hat es auch nicht so gern, wenn er mit Dieselöl geschmiert wird.
      Der Zylinderkopf ist der Hotspot des Motors. Im Zylinderkopf wird das Motoröl am heißesten und damit auch am dünnflüssigsten. Und deswegen reißt der Diesel-verdünnte Schmierfilm im Zylinderkopf gerne zuerst.

      Nun wäre es Unsinn, jedes Jahr die Pumpedüse-Einheiten rauszuhebeln und nach dem Zustand der Dichtungen zu schauen. Mehr Sinn macht es, öfter nach dem Ölstand zu schauen. Wenn dann plötzlich ein höherer Ölstand vorhanden ist als beim letzten Mal, dann dürfen die Alarmglöckchen ruhig mal bimmeln.......dann heißt es ab in die Werkstatt und die PDE-Dichtungen erneuern lassen -- mit anschließendem Ölwechsel, damit das Diesel-versiffte Dünn-Motoröl rauskommt.

      Es gibt aber auch noch die Möglichkeit einer Vorbeugung. Über den wohltätigen Einfluß eines entspannten Fahrstiles habe ich mich bereits ausgelassen. Man kann aber noch mehr tun.
      Wer einen Pumpedüse-Motor unter der Haube hat, dem empfehle ich dringend, sich Ölverlust-Stop von LM zu besorgen. Normalerweise wird der gute Stoff ins Motoröl gegeben, um Dichtungen und Simmerringe zu regenerieren. Und als Ölzusatz verwende ich ihn auch. Das Zeug ist etwa so zähflüssig wie Honig und trägt somit dazu bei, die Grund-Viskosität des Motoröls etwas anzuheben. Das ist beim besonders Druck-belasteten Pumpedüse-Motor sehr von Vorteil. Ölverlust-Stop stabilisiert den Schmierfilm und schafft so eine zusätzliche Sicherheits-Reserve. Außerdem gibt es weniger Blow-By-Verluste, weil die Kolbenringe besser abdichten. Wenn man ein vollsynthetisches 5W30- oder 5W40-Öl in der Ölwanne hat, dann ist der Zusatz von Ölverlust-Stop die perfekte Ergänzung. Denn diese Motoröle sind von Hause aus sehr dünnflüssig. Sowohl die Turbolader-Welle als auch die hochbelasteten Nocken und Lager der Nockenwelle (sowie die Hydrostößel) wissen einen satten Ölfilm sehr zu schätzen. Für mehr Information zu diesem Thema verweise ich auf meine Schmierstoff-Threads.

      Man kann den Zusatz aber auch auf völlig andere Weise nutzen. Einmal im Jahr setze ich Ölverlust-Stop dem Dieselöl zu (in den Tank schütten und dann volltanken). In der Folge werden alle Dichtungen im Kraftstoffsystem regeneriert bzw. in Schuß gehalten. Das ist nicht nur gut für die PDE-Dichtungen sondern auch gut für die Innereien der Tandempumpe und die Kraftstoffleitungen. Alle Materialien, die mit den Jahren verhärten oder porös werden könnten, werden regeneriert, d.h. in ihren elastischen Ur-Zustand versetzt. Schläuche und Dichtungen quellen etwas auf, werden wieder weich und elastisch.

      Es empfiehlt sich, diese Prozedur im Sommer durchzuführen, am besten vor einer längeren Fahrtstrecke (z.B. der Urlaubsfahrt). Um die Wirkung zu verlängern, ist es vorteilhaft, nach der Zugabe von Ölverlust-Stop den Tank nicht leerzufahren sondern in kürzeren Abständen nachzutanken. Dadurch wird die Wirkung des Zusatzes über einen längeren Zeitraum gestreckt. Keine Sorge: auch mit Ölverlust-Stop im Tank läuft der Motor wie immer. Die Poren des Dieselfilters werden nicht zugesetzt, denn der Zusatz ist ein Öl und enthält keine Feststoffe. Die Schmierfähigkeit des Diesel-Kraftstoffes wird erhöht und nicht verschlechtert. An eine verschlechterte Verbrennung kann ich mich auch nicht erinnern -- zumal bei der starken Verdünnung im Diesel-Tank.

      Die 300 ml Dose Ölverlust-Stop kostet ca. 15 Euro. Das ist billiger als der Austausch kaputter Dichtungen oder des Zylinderkopfes. Daß bei mir die PDE-Dichtungen auch nach 300.000 km immer noch in gutem Zustand waren, führe ich auch auf die regelmäßige Anwendung (einmal im Jahr) von Ölverlust-Stop im Einspritzsystem zurück.

      Des weiteren setze ich dem Diesel-Kraftstoff bei jedem Tanken einen viertel Liter einfaches Zweitaktöl zu, weil dadurch die Schmierwirkung des Diesel-Kraftstoffes deutlich verbessert wird. Der Pumpedüse-Motor gilt als rauher Geselle. Mit etwas Zweitaktöl in der Blutbahn läuft er sanfter -- ein deutlicher Hinweis auf die wohltätige Wirkung. Einfaches mineralisches Zweitaktöl bekommt man im Großhandel (auch über das Internet) für etwa 2,50 pro Liter. Das sind dann so um die 60 Cent zusätzlich pro Tankfüllung. Wenn Sie die Hochpreis-Zeiten an der Tanke meiden, dann haben Sie die Mehrkosten bereits wieder reingeholt. Zweitaktöl verbrennt mindestens genauso gut wie Diesel-Kraftstoff. Zweitaktöl macht also keinen Streß im Partikelfilter. Ganz im Gegenteil: die bessere Schmierung verbessert die Zerstäubung des Kraftstoffes und führt auf diesem Wege zu einer besonders sauberen Verbrennung. Möglicherweise kann man auf diesem Weg sogar etwas Kraftstoff sparen.

      Es sind die kleinen Dinge, die sich in ihrer Wirkung summieren.

      Viele liebe Grüße vom Altensack.


      @altersack Letzte Warnung! - Bitte unterlasse es, mehrere Threads zu einem Thema zu öffnen anstatt einen einzelnen einfach weiter zu führen!
      “Nur Weicheier benutzen Datensicherungen auf Band: richtige Männer laden ihren wichtigen Kram einfach auf einen FTP und lassen diesen vom Rest der Welt spiegeln.” - Linus Torvalds im Usenet, 1996
      Der 1.9 TDI Pumpe Düse ist einer der robustesten Motoren die ich kenne.
      Das ist denke ich auch hinlänglich bekannt. Unterstützt wird diese These durch die durchweg hohen Laufleistungen, die man aus seiner Umgebung so kennt. Punkt zwei ist das dieser Motor (je nach Motorcode) bis zu 150% Mehrleistung verträgt, ohne Auseinander zu fliegen. Und das alles mit Serienkurbelwelle und Pleul! Sicherlich ist das ganze dann nicht dauerhaft Vollgasfest, aber wie schon geschrieben wurde, wer auf der Autobahn dringend Gas geben muss sollte eh über einen anderen Motor nachdenken.

      Der Pumpe Düse Motor kann eine verdammte viel ab. Oder wie ich immer sage: "dieser Motor schluckt Nägel" :P
      Gruß joeyfabia