Kaltstartprobleme beim1,4 PD-Diesel-Motor mit 80 PS

  • Fabia I

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    Kaltstartprobleme beim1,4 PD-Diesel-Motor mit 80 PS

    Tam-Tam im Diesel-Strang

    Kaltstart-Probleme beim BNV-Motor (1,4 TDI PD, 80 PS)....

    ....ein Bullshit-Bingo der Extraklasse....


    Wie stellte sich die Störung dar?

    Nach dem Betätigen des Anlasser geht der Motor kurz an und dann gleich wieder aus -- oder er springt überhaupt nicht an. Nun muß lange georgelt werden, bis der Motor zu rumpeln beginnt. Sobald der Motor läuft, ist die Horror-Show vorüber und die Maschine schnurrt mit aufreizender Gelassenheit vor sich hin, so als ob nie was gewesen wäre. Man kann jetzt den Motor wieder ausmachen und neu starten, kein Problem: der Motor springt sofort an. Startprobleme gibt es nur, wenn das Auto über Nacht gestanden hat und das Thermometer unter 10 Grad absackt. Diese Geschichte entwickelte sich nach und nach zu einem Minenfeld, wobei man nie sicher sein konnte, ob eine Mine hochging oder mal nicht. Die vielen Variablen, die nachfolgend eine Rolle spielen, machen den Text umfangreicher, als ich es ursprünglich vorhatte.

    Man denkt beim Störungsbild sofort an die Vorglühanlage. Glühkerzen und Vorglüh-Relais hatte ich aber vor kurzem erneuert. Außerdem ging bei ´Zündung an´ die Bordspannung von 12,5 Volt auf 11,8 Volt zurück -- ein klarer Hinweis auf sauber arbeitende Glühkerzen. Zudem roch es nach einer Anlasser-Orgel-Party kein bißchen nach unverbranntem Diesel aus dem Endrohr. Meine Vermutung: der Motor bekommt keinen Kraftstoff -- zumindest nicht mit dem von den PDEs benötigten Vordruck. Dieser Spur ging ich nach, was sich später als vollkommen richtig herausstellte.

    Der nächste Verdächtige war für mich die Vorförderpumpe im Tank. Allerdings war das Summen im Tank (bei ´Zündung an´) deutlich zu vernehmen. Es gibt eine Möglichkeit, mittels VCDS die Tankpumpe zu testen oder fehlenden Sprit nach vorne zu pumpen. Dazu geht man ins Menü ´Motorsteuergerät´, dort in die GRUNDEINSTELLUNG und sucht Block 35 auf. Sobald Block 35 erreicht ist, beginnt die Tankpumpe zu arbeiten. Synchron dazu blinkt die Vorglühspirale im Tacho. Um die Tankpumpe wieder zu stoppen, einfach den Block wechseln oder das Menü verlassen.
    Mit Block 35 läßt sich auch eine größere Menge Kraftstoff nach vorne pumpen, wenn sich der Kraftstoffstrang teilweise entleert hat. Pumpt man via VCDS eine erhebliche Menge Kraftstoff nach vorne und der Motor springt an, dann hat definitiv Kraftstoff in der Leitung gefehlt. Was mir zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar war: es geht nicht nur um die Fördermenge sondern auch um den Förderdruck.
    Mit der Block 35 - Methode läßt sich auch die Förderleistung der Vorförderpumpe checken. Dazu klemmt man die Leitung am Dieselfilter-Ausgang ab, setzt ein passendes Stück Schlauch ein und hängt den Schlauch in ein Gefäß, das wenigstens einen Liter faßt. Wenn man dann Block 35 aufruft, beginnt die Tankpumpe zu fördern. Nach etwa einer halben Minute macht das Pumpen-Programm eine Pause. Jetzt Block 35 verlassen und schauen, wieviel Diesel im Gefäß angekommen ist. Es sollten 500-1000 ml sein. Bei mir war die 1 Liter Dose beinahe voll....damit war klar: an der Förderleistung der Pumpe lag es scheinbar nicht, die stand gut im Futter. Später habe ich die Prozedur am Rücklauf wiederholt. Da kamen in der gleichen Zeit nur 100 ml in die Dose. Warum?
    Die PDEs sind das Nadelöhr. Der Kraftstoff muß über 900 winzige Bohrungen in die PDE hinein. Dieser Widerstand muß von der Tankpumpe erst einmal überwunden werden, was einige Zeit braucht, wenn ein über Nacht teilentleertes System neu befüllt werden muß.

    Motorseitig konnte ich einiges ausschließen. Die Tandempumpe habe ich erst vor einem halben Jahr erneuert (neues Teil von Pierburg). Auch die Pumpedüse-Einheiten wurden bereits ausgetauscht und haben jetzt gerade mal 30.000 km auf dem Buckel. Die PDE-Sitze (die Löcher im Kopf) waren beim Austausch weder ausgelutscht noch eingearbeitet.
    Um die PDEs zu checken, geht man am besten mit VCDS in die Meßwerteblöcke und schaut sich die Leerlauf-Korrektur-Mengen an -- bei betriebswarmem Motor. Die Werte sollten klein und ausgeglichen sein. Ein konstant hoher Korrekturwert an einer PDE deutet auf ein Problem hin....das zeigt sich dann auch in fehlender Laufruhe. Wenn die PDEs nicht mehr paßgenau sitzen und demzufolge schwach abdichten, dann ziehen sie im Stillstand nicht nur Luft sondern auch Motoröl ins Dieselsystem, was den Kraftstoff dunkel färbt. Auch eine undichte Tandempumpe kann Motoröl ins Dieselsystem übertreten lassen. Bei mir war der Kraftstoff glasklar und der Motor lief (wenn er lief) wie ein Uhrwerk....also zurück zum Dieselstrang.

    Ich habe die Leitungen zum Tank (Vor- und Rücklauf) gecheckt. In Vor- und Rücklauf stand der Sprit bis Oberkante -- bei milden 12 Grad Außentemperatur. Eine Woche später checkte ich nochmal den Rücklauf bei 0 Grad Außentemperatur. Diesmal verschwand der Kraftstoff zügig Richtung Tank.
    Neue Frage: wo im Kraftstoffsystem spielt die Außen-Temperatur eine zentrale Rolle?
    Antwort: bei der Diesel-Vorwärmung.
    Wird es kalt, wird der warme Rücklauf zum kalten Vorlauf umgeleitet. Beim Pumpedüse-Motor mit dem Kennbuchstaben BNV, wird dieser Bypass von einem Bauteil namens ´Kombiventil´ geregelt. Das Teil besteht aus einem Metallzylinder mit vier Anschlüssen. An den vier Anschlüssen hängen die Schläuche vom Vor- und Rücklauf, zwei Richtung Tank und zwei Richtung Motor. Das Kombiventil kombiniert mehrere Funktionen. Zuallererst sperrt es den Rückfluß Richtung Tank, sobald der Motor aus ist. Geht beim Starten die Vorförderpumpe in Betrieb, dann drückt der Vorförderdruck das Doppel-Ventil auf und gibt damit auch den Rücklauf zum Tank frei. Ist das Kombiventil defekt, dann wird der Rückfluß zum Tank nicht mehr gesperrt. In der Folge kann der Kraftstoff zurück in den Tank fließen....genau das passierte hier -- und zwar immer dann, wenn es draußen kälter war.
    In hydraulischen Systemen folgt die Flüssigkeit dem Weg des geringsten Widerstandes. Bergauf geht es Richtung Motor, bergab geht es Richtung Tank. Mir dämmerte, daß ein defektes Kombiventil den Sprit auf kurzem Wege wieder bergab in den Tank zurückfließen läßt. Gummiteile, Dichtungen und Schlauchanschlüsse ziehen sich bei Kälte zusammen, was unerwünschten Rückfluß (und Nachziehen von Luft ins System) zusätzlich begünstigt. Die Voraussetzung für eine latente Selbstentleerung entwickelt sich an vielen Ecken zugleich. Irgendwann (meistens zum unpassendsten Zeitpunkt) wird die Problematik akut.
    Habe das Kombiventil ausgebaut und getestet. Dazu habe ich Luft in den Tank-Vorlauf (am Ventil) gedrückt >> die Luft kam geschmeidig am Tank-Rücklauf wieder heraus. Es wurde also ein Teil des geförderten Kraftstoffes gleich wieder in den Tank zurückgedrückt. Je niedriger die Temperatur, um so mehr Kraftstoff floß auf kurzem Weg vom Tank in den Tank.
    Ein solcher Seitenweg zum Tank, macht dich am frühen Morgen krank. Ich hatte hier einen Fabia im Greta-Modus: spart reichlich Sprit und CO2, weil der Motor von der Dieselzufuhr abgeschnitten worden ist......der feuchte Traum grüner Politiker.

    Bei längerer Standzeit stellen auch die PDEs kein Rückfluß-Hindernis dar....steter Tropfen höhlt das Kraftstoffsystem....und dann ist der Dieselfilter morgens nur noch halb voll. Um genau das zu verhindern, haben die VW-Leute das Kombiventil verbaut. Man kann das Kombiventil testen ohne es ausbauen zu müssen. Wenn man das Teil mit einem Heißluftgebläse anwärmt, schaltet es um auf Sommerbetrieb, d.h. Vor- und Rücklauf werden getrennt. Nun sollte/könnte der Motor schneller anspringen. Wer sich für sibirische Starthilfe begeistert, kann bei der Haarföhn-Kaltstart-Methode bleiben. Springt der Motor nun besser an, so ist das Kombiventil schon mal eine gute Adresse. Eine zweite Methode besteht im Abziehen der Rücklauf-Leitung am Wärmetauscher (das sind die drei horizontalen Metallrohre am Ventildeckel). Wenn sich der Kraftstoff nun Richtung Tank verabschiedet oder bereits verzogen hat, dann sperrt das Kombiventil nicht mehr.
    Der Pumpentopf (Tank) besitzt am Ausgang ein zusätzliches Rückschlag-Ventil. Im Rücklauf gibt es so etwas nicht. Allein der Vorlauf ist gegen Rückfluß doppelt gesichert. Mit einer Wahrscheinlichkeit von 10:1 entleert sich das System via Rücklauf in den Tank.
    Für das Kombiventil scheint es keine Dokumentation zu geben und aufschrauben läßt sich das Teil auch nicht. Vermutlich bewegt sich ein Hohlrohr-Stempel mit Seitenlöchern im Zylinder hin und her. Abhängig von der Hohlrohr-Position im Zylinder, wird der Durchfluß freigegeben oder gestoppt. Eine Rückholfeder sperrt den Rückfluß im Ruhezustand. Ist die Feder ausgeleiert, dann sperrt sie nicht mehr richtig. Eine zusätzlich eingebaute Bimetall-Feder (o.ä.) leitet den vorgewärmten Rücklauf im Winter zum Vorlauf um (>>Winterdienst).

    Die Kosten für ein neues Kombiventil liegen bei rund 200 Euro plus Märchensteuer plus Einbau in der Werkstatt. Roundabout 300 Euronen kostet der Austausch in der Werkstatt. VAG läßt sich das Original-Bauteil fürstlich vergolden....im Westen nichts neues. Das Kombiventil sitzt (beim Fabia1 mit BNV-Motor) unterhalb vom Saug-/Ladedruck-Rohr und unter dem Kühlmittel-Ausgleichsbehälter (an letzterem mit einer Halterung befestigt) -- ein versteckter Tatort. Beim AMF-Motor gibt es das Kombiventil nicht. Da gibt es noch die alte Dieselvorwärmung (Bypass-Ventil auf dem Dieselfilter). Dafür hat der AMF noch einen Rücklauf-Kühler, den man beim BNV eingespart hat.

    Die Geschichte geht noch weiter. Fortsetzung folgt....

    Schöne Grüße vom Altensack.

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    Kaltstart-Probleme beim 1,4 Pumpedüse Teil 2


    Tam-Tam im Dieselstrang (Fortsetzung)

    Wir suchen gerne nach dem einen großen Verursacher/Fehler, doch den gibt es bei Schnitzeljagden dieser Art eher selten. Meistens hat man es mit einer bunten und zugleich halbgaren Mischung zu tun. Die Frage ist weniger, warum Luft in die Leitungen gelangt. Luft mogelt sich leichter durch als Flüssigkeiten, besonders wenn es kalt ist und alle Materialien schrumpfen. Wichtiger ist die Frage, an welcher Stelle Kraftstoff in den Tank zurücklaufen kann und warum der Sog Richtung Tank zugenommen hat. Einige berichten, daß sich das Problem verschärft, wenn schräg am Hang geparkt wurde. Das liegt am Schwerkraft-Ventil, das die Tankentlüftung sperrt, wenn die Karre schräg steht. Während der Fahrt wird der Kraftstoff im Tank über den Rücklauf angewärmt und zieht sich beim Auskühlen wieder zusammen. Bei gesperrter Tank-Entlüftung entsteht so über Nacht ein Unterdruck im Tank.

    Alternative Problemlösungen:
    Als erste Maßnahme habe ich zwei Rückschlagventile (RSV) hintereinander in Reihe in den Rücklauf gesetzt. Der Öffnungsdruck von 0,2 bar pro RSV bremst den Rückfluß Richtung Tank und stabilisiert das Druck-Level im System. Das sorgt (nach meinem Empfinden) ganz nebenbei für einen sanfteren und zugleich kräftigeren Antritt aus dem Drehzahlkeller. Auf der Vorlaufseite ist der Druck wesentlich höher als auf der Rücklaufseite. Leichter Gegendruck im Rücklauf scheint die Arbeit der PDEs günstig zu beeinflussen. Beim AMF-Motor würde ich rücklaufseitig ein RSV vor und ein RSV hinter dem Dieselfilter plazieren.

    Sollte es immer noch Startprobleme geben, kann man zusätzlich ein elektromagnetisches Ventil im Rücklauf plazieren. Das E-Ventil schließt, wenn die Zündung aus ist. So läßt sich unerwünschter Rückfluß in den Tank ultimativ stoppen. Das E-Ventil möglichst weit hinten plazieren, kurz bevor die Rücklaufleitung in die Karosserie abtaucht. Stromzuführung (von der Batterie) extra absichern. Ein Arbeitsstrom-Relais ortsnah einbauen, das den Saft zum E-Ventil schaltet. Den Steuer-Strom fürs Relais kann man sich von der Steuerleitung der Saugrohrklappe holen. Eines der vier Kabel liefert Bordspannung -- und zwar immer dann, wenn ´Zündung an´. Genau das brauchen wir hier.

    Mit einem Druckmanometer für die Messung des Vordruckes im Kraftstoffsystem, hätte ich mir einige Sucherei ersparen können. Hinterher ist man immer schlauer. Doch auch ohne Spezial-Ausrüstung wurde mir langsam klar, daß nicht nur die Vorförder-Menge hier eine Rolle spielt sondern auch der Vorförder-Druck....ein Fenster schließt sich, ein anderes öffnet sich....so kommt keine Langeweile auf.
    Nach einer Woche begann das Start-Orgel-Spiel von neuem -- nicht mehr so heftig, aber immerhin....die Party war noch nicht vorbei. Sehr viele Optionen hatte ich nicht mehr. Für mich war nun der Zeitpunkt gekommen, die Pumpe im Tank zu ersetzen.

    Dazu ein paar Überlegungen:
    Der Motor springt an, wenn zwei Kriterien erfüllt sind: es muß Kraftstoff in den Leitungen sein und der Kraftstoff muß ausreichend unter Druck stehen. Nur wenn der Vordruck hoch genug ist, gelangt genug Kraftstoff in die Pumpedüse-Einheiten. Die Situation läßt sich mit einer Erpresser-Kaffeemaschine vergleichen. Dort gibt es einen Siebkopf mit ultrafeinen Bohrungen. Eine E-Pumpe muß für ordentlich Vordruck (15 bar) sorgen, damit Wasser durch die feinen Löcher im Sieb gedrückt wird und vorne Kaffee herauskommen kann (ohne E-Pumpe gäb´s noch nicht mal kalten Kaffee).
    Ganz analog muß Kraftstoff mit Druck durch die feinen Bohrungen in die PDEs gedrückt werden, damit die PDEs einspritzen können. Der Übertritt des Kraftstoffes in eine PDE ist mit einem Berg vergleichbar, der überwunden werden muß. Dieser Berg ist um so höher, je kälter der Motor ist -- weil die feinen Vorlauf-Bohrungen (in den PDEs) sich bei Kälte zusammenziehen, während der Kraftstoff bei Kälte dickflüssiger wird und dann auch noch Paraffinkristalle bildet. Wenn man das alles zusammenzählt, wird einem klar, daß beim Anlassen die E-Tankpumpe nahezu im Alleingang den nötigen Vordruck für die PDEs liefern muß. Starten ist zwar nur ein kurzer Moment, aber der ist entscheidend.

    Warum spielt die Tandempumpe beim Startvorgang keine große Rolle?
    Die Tandempumpe wird von der Nockenwelle angetrieben -- und die dreht sich halb so schnell wie die Kurbelwelle. Die Förderleistung der Tandempumpe ist beim Anlassen also eher vernachlässigbar. Sobald der Motor anspringt, springt der Motor von Anlaß-Drehzahl auf Leerlauf-Drehzahl. Im Leerlauf dreht die Tandempumpe bereits hoch genug, um die PDEs ausreichend mit Kraftstoff versorgen zu können -- doch beim Starten wird´s eng.

    Austausch der Tankpumpe

    In meinem Fall war die neue E-Tankpumpe von Mezger (dieses Fabrikat hatte mir meine Lieblings-Werkstatt empfohlen). Der Austausch ging überraschend glatt und ohne große Sauerei (im Innenraum) über die Bühne. Meine Laune besserte sich.
    Was mir sofort auffiel, war ein kräfteres Pumpen-Geräusch. Die alte Pumpe summte leise vor sich hin. Die neue Pumpe ging (ohne Innenraum-Verkleidung) mit einem kräftigen Schmatzen in Betrieb und man hörte den Kraftstoff durch die Leitung gurgeln (war vorher nicht so). Beim ersten Starten war der Motor sofort da und der (nachgerüstete) Plexiglas-Vorfilter im Rücklauf binnen Sekunden blasenfrei. Die Stunde der Wahrheit schlug einen Tag später, nachdem der Fabia 20 Stunden in der Kälte gestanden hatte: der Motor sprang sofort an und lief dann ruhig-entspannt vor sich hin.
    Ich war begeistert und auch erleichtert.

    Damit war klar:
    Die alte Tankpumpe förderte zwar, aber sie förderte nicht mit dem für den Kaltstart nötigen Vordruck. Dies hatte schon mein Test der Fördermengen gezeigt. Direkt am Dieselfilter (Vorlauf) lieferte die alte E-Pumpe einen knappen Liter in 30 Sekunden, hinter den PDEs (Nachlauf) war es nur noch ein Zehntel dieser Menge. Das hätte mich bereits stutzig machen sollen, doch mir fehlten die Referenzwerte. Ich nahm den krassen Unterschied einfach als gegeben hin.

    Ich bereue es nicht, den Tankpumpen-Tausch ans hintere Ende geschoben zu haben. Ansonsten wäre mir das defekte Kombiventil gar nicht aufgefallen. Die neue E-Pumpe hätte Undichtigkeiten im System erst einmal kraftvoll überspielt. Vermutlich wären erst später erneut Probleme aufgetreten....das alte Spiel in veränderter Reihenfolge.
    Fällt der Vordruck unter einen bestimmten Grenzwert, dann bricht die Leistung ein oder das Spritzverhalten der PDEs ist nicht so wie es sein sollte. Seit einiger Zeit lief der Motor härter und knapp über Leerlauf-Drehzahl brach die Leistung weg. Außerdem war eine Anfahrschwäche (ein Anfahrloch) vorhanden. Bereits im Sommer hatte ich deswegen die Tandempumpe ersetzt. Das verbesserte die Situation ohne sie restlos zu beheben.
    Rückblickend lassen sich einige Symptome im Vorfeld der schwächelnden Tankpumpe zuordnen. Jetzt, nachdem Tandempumpe und Tankpumpe neu sind, glänzt der PD-Motor mit weichem und zugleich kraftvollem Antritt, gepaart mit erstaunlicher Elastizität aus dem Drehzahlkeller. Das Anfahrloch, von dem ich sprach, ist verschwunden.
    Meine Erklärung:
    Die PDEs werden nun satt mit Kraftstoff versorgt und können (endlich wieder) aus dem Vollen schöpfen. Vor- und Haupteinspritzung stimmen nun exakt ohne jede Abweichung. Dadurch wird der Motorlauf ruhiger, weicher und zugleich kraftvoller. Ich vermute, daß harter Motorlauf bei PD-Motoren in erheblichem Maße auf zu niedrigen Vordruck im Kraftstoffsystem zurückzuführen ist. Darunter leidet vor allem die Vor-Einspritzung, die für eine weichere Verbrennung sorgt.

    Fazit:
    Potenzielle Störenfriede (zu denen auch ein fast zugesetzter Dieselfilter gehört) werfen sich am liebsten dann die (Schnee-)Bälle zu, wenn man im Freien endlich wieder Eiswürfel pinkeln kann. Es wird gelegentlich behauptet, die Vorförderpumpe wäre nicht notwendig, weil es ja die Tandempumpe gibt. Das mag für die wärmere Jahreszeit zutreffen, doch im Winter sieht es anders aus.
    Ein eiskalter Dieselfilter und eiskalte PDEs erhöhen den Fließ-Widerstand erheblich, was den Vorpumpen beim Kaltstart einiges abverlangt. Beim echten Kalt-Start ist die E-Pumpe im Tank voll gefordert und muß nahezu im Alleingang für den nötigen Vordruck sorgen. Common-Rail-Systeme sind in dieser Hinsicht noch um einiges anspruchsvoller. Da geht ohne leistungsstarke E-Vorförderpumpe (3-5 bar Vordruck) gar nichts.

    Wäre schön, wenn dieses Fallbeispiel in der Community herumgereicht würde -- im Interesse jener, die einen Pumpedüse-Motor zur Fortbewegung nutzen. Diese Motoren sind nicht mehr ganz frisch. Das beschriebene Problem wird immer wahrscheinlicher -- und wenn es passiert, dann werden auch ausgefuchste Werkstatt-Profis ihre Last haben, den versteckten Fehlerteufel aus seinem Kaninchenbau zu ziehen.
    Heutzutage gilt die Devise: wenn nichts im Fehlerspeicher steht, dann gibt es auch keine Störung. Wenn die Werkstatt nicht weiter weiß, steht der Kunde da mit seinem Scheiß. Dabei sind die Pumpedüse-Motoren es wert, noch eine Weile zu laufen -- einfach weil die Bausubstanz grundsolide ist. Seit uns E-Autos, nasse Zahnriemen im Ölbad und filigrane Steuerketten ( Damen-Halsketten ) als „technologischer Fortschritt“ untergejubelt werden, weiß ich den Pumpedüse-Motor mehr denn je zu schätzen....denn der hält bei pfleglicher Behandlung eine kleine Ewigkeit. Doch was lange hält, bringt kein Geld. Solide Technik soll vom Markt verschwinden. Ich will einen Beitrag leisten, damit es nicht dazu kommt.

    Schöne Grüße vom Altensack.

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    Kleine Ergänzung

    Hallo zusammen,
    im Zusammenhang mit der Tandempumpe hatte ich erwähnt, daß diese von der Nockenwelle angetrieben wird und daß die Nockenwelle sich mit halber Kurbelwellen-Drehzahl dreht. Das gilt allerdings für einen Vierzylinder-Motor.
    Beim Dreizylinder-Motor liegen zwischen jeder Zündung nicht 180 Grad sondern 240 Grad Kurbelwellendrehung. Die Nockenwelle muß sich demzufolge noch langsamer drehen. Beim Dreizylinder kann die Tandempumpe beim Anlassen daher noch weniger zur Kraftstoffversorgung beitragen als beim Vierzylinder.

    Die E-Tankpumpe wurde übrigens 2018 schon einmal ersetzt. Damals hatte ich auch mit Startproblemen zu kämpfen, deren Ursache zum Schluß ein halb-kaputtes EDC-Relais war. Dazu habe ich einen eigenen Thread verfaßt. Was mir damals sofort auffiel, war, daß die neue E-Tankpumpe (im Jahr 2018) viel leiser ihrer Arbeit verrichtete als das Originalteil. Ich dachte mir nichts dabei, da ansonsten erstmal alles funktionierte.
    Im Nachhinein wird mir klar, daß diese E-Pumpe vermutlich ein Schwachmaten-Teil gewesen ist, bei dem auf Kosten der Qualität und der Lebensdauer gespart wurde. Der Pumpentopf selber sah damals gut aus und sieht nach dem Ausbau immer noch gut aus, doch die E-Pumpe ist zu schwach. Minderwertige Ersatzteile scheinen allgemein schwer im Kommen zu sein. Dies gilt besonders, wenn man sich Sachen im Internet bestellt. Um besonders billige Angebote würde ich immer einen Bogen machen. Lieber etwas mehr Geld in die Hand nehmen, sich vorher nach der Qualität bestimmter Produkte und Hersteller erkundigen, um nur unter den Hochwertigsten eine Wahl zu treffen. Die meisten ´Schnäppchen´ sind keine und machen später eine Menge Streß.

    Gruß vom Altensack.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „altersack“ ()

    Kleine Fehler-Korrektur

    Hallo zusammen,
    ich hatte behauptet, daß sich die Nockenwelle beim 3-Zylinder-Motor langsamer dreht als beim 4-Zylinder-Motor. Das ist falsch. Sowas passiert, wenn man nur einen bestimmten Teil einer Geschichte vor Augen hat und sich dann zu geistigen Kurzschlüssen verleiten läßt. Shit happens. Auch beim 3-Zylinder-Motor dreht sich die Nockenwelle mit halber Kurbelwellen-Drehzahl. Allerdings sind die Nocken der Nockenwelle beim 3-Zylinder anders verteilt. Mein Fehler hat mich dazu inspiriert, mich mal grundlegend mit dem Zusammenspiel von Kurbelwelle und Nockenwelle zu befassen. Mir scheint, daß dieser Bereich für die meisten von uns eine Blackbox ist, weswegen auch kein Leser meine Fehleinschätzung bemerkt zu haben scheint. Kein Vorwurf.
    Wäre doch spannend und erhellend, diese Blackbox für alle Interessierten zu öffnen und damit eine Wissenslücke zu schließen.
    Genau dies werde ich in meinem nächsten Thread mal versuchen.

    Tschüss bis bald vom Altensack.

    Hat dich der Siff erstmal im Griff....

    Hat dich der Siff erstmal im Griff....

    Selbsterhaltung des Startproblems durch Fehler-Fortpflanzung

    Letztens fiel das Thermometer über Nacht auf -7 Grad. Am nächsten Morgen wollte die Kiste wieder nicht anspringen -- zumindest nicht auf Anhieb.

    Mein letzter Verdächtiger im Kraftstoffstrang war der Dieselfilter. Den hatte ich zwar erst vor einem Jahr getauscht, aber trotzdem....nach dem widerwilligen Kaltstart versammelten sich reichlich Luftblasen im transparenten Rücklauf-Nachfilter....ein deutlicher Hinweise auf einen zugesetzten Dieselfilter.
    Also mit klammen Fingern den Dieselfilter getauscht. Die nachfolgende Nacht war noch kälter (bis -10 Grad....muß wohl an der Erderwärmung liegen). Tags darauf mit bangem Herzen den Motor gestartet: wie aus der Pistole geschossen sprang der Motor an. Ich war verblüfft bis begeistert.

    Im Nachhinein wurde mir klar, warum der Dieselfilter bereits nach einem Jahr nicht mehr wollte. Ich hatte im Sommer die Tandempumpe getauscht. Letztere war nicht mehr ganz dicht und ließ Motoröl ins Dieselsystem übertreten. Mit dem Motoröl gelangen Rußpartikel in den Kraftstoff, die sich dann im Filter absetzen. Ich habe Dieselfilter gesehen, die waren durch Motoröl-Eintrag schwarz. Akut wird es gerne dann, wenn die Temperaturen in den Keller rauschen. Dann werden die Poren im Filter immer enger und an den Rußpartikeln können Paraffinkristalle wachsen. Sobald der Kraftstoff bei Frost gegen die Wand läuft, muß der Anlasser seinen eiskalten Arsch hinhalten und sich den Wolf orgeln. Ist der Motor endlich angesprungen, verbessert sich die Situation. Sobald angewärmter Kraftstoff aus dem Rücklauf zum Dieselfilter strömt, entspannt sich die Lage, denn Wärme macht die Poren weiter.

    Es hilft, sich das Filtermaterial als eine Zieharmonika vorzustellen. Ist die Zieharmonika weit aufgezogen, dann ist viel Platz zwischen den Rippen. Ist sie aber zusammengefaltet, dann liegen die Rippen dicht beieinander. Ganz ähnlich sieht es bei strengem Frost im Dieselfilter aus. Deswegen gehen auch heute noch bei Minusgraden Dieselfilter zu -- trotz Frostsicherheit bei Winterdiesel bis -20 Grad. Wenn Diesel anfängt fest zu werden, dann zuallererst im Filter, weil das Filtergewebe als Kristallisationskeim fungiert. Mit reichlich Dreck im Filter beginnt das Auskristallisieren und Zumachen wesentlich früher.

    Ich hatte vor 30 Jahren mal einen buchstäblich winterharten Dieselfilter in der Hand. Der bestand im Inneren nur noch aus hellgelbem Pudding -- richtig lecker. Damals lag die Frostgrenze für Winterdiesel noch bei -12 Grad.

    Im übrigen habe ich den Eindruck, daß in den letzten Jahren immer feineres Filtermaterial zum Einsatz kommt -- wegen immer filligranerer Einspritztechnik. Injektoren von Common-Rail-Systemen sind Sensibelchen. Selbst winzigste Partikel im Diesel-Kraftstoff können ein Schleudertrauma auslösen. Da helfen nur feinere Filterporen. Die Kehrseite der Medaille: Filterpatronen halten nicht mehr so lange durch wie früher....besonders bei älteren Karren mit reichlich abgehangenem Mikro-Siff im Tank. Wie lange ein Dieselfilter heute noch durchhält, hängt also von vielen unterschiedlichen Dingen ab, von denen wir bestenfalls die Hälfte auf dem Schirm haben.
    Beim Pumpedüse-Motor ist das Hauptproblem der Eintrag von Motoröl ins Kraftstoffsystem -- entweder über die Tandempumpe oder über PDEs wegen vorhandener Undichtigkeiten. Hat man die Probleme an der Quelle behoben, braucht man nur noch auf strengen Frost zu warten....dann meldet sich der Dieselfilter und schwenkt zum Abschluß die rote Laterne....

    Für die Zukunft gilt sowieso:
    Wenn der Aschebescher voll ist, kaufste dir ein neues Auto.
    Die Zukunft gehört den Jahreswagen.

    Schöne Grüße vom Altensack.