Bremslichtschalter 2

  • Fabia I

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    Bremslichtschalter 2

    Bremslichtschalter und Co. für Fortgeschrittene

    Ein Thema ist erst dann abschließend behandelt, wenn alle Aspekte der Geschichte durchgegangen worden sind. Im ersten Teil habe ich mich vorwiegend auf die Symptome beschränkt. Im zweiten Teil verfolge ich das Problem bis zu seinen elementaren Ursachen.

    1. System-Diagnose

    Wer über VCDS verfügt, kann komfortabel überprüfen, ob die Pedalschalter ihrer Signal-gebenden Pflicht nachkommen, d.h. ob sie noch in der Lage sind, die Steuerungs-Elektronik über den Stand der Dinge zu informieren. Hier gibt es gleich mehrere Optionen.

    a. Motorsteuergerät (MSG)
    Im Meßwerteblock 6 gibt es ein Feld „Pedalüberwachung“. In diesem Feld stehen die Ziffern 0 1 0. Wird das Bremspedal (rechtes Pedal) gedrückt, dann sollte die rechte Null zu einer Eins werden. Wird das Kupplungspedal (linkes Pedal) gedrückt, dann sollte die linke Null zu einer Eins werden.

    b. Bremsen-Elektronik
    Wird die ABS-Steuerung aufgerufen, dann gibt es einen Meßwerteblock, in dem es explizite Felder für Kupplungspedal und Bremspedal gibt. Da steht erst einmal „nicht betätigt“. Wenn man das jeweilige Pedal tritt, dann sollte daraus ein „betätigt“ werden.

    Funktionieren die Pedale nicht in diesem Sinne, dann wird schnell klar, wo der Hammer hängt und man kann gleich zur Bestellung des jeweiligen Schalters schreiten.

    Wer kein VCDS hat, kann die Diagnose auch per Multitester direkt am Schalter im Fußraum vornehmen. Das ist weniger komfortabel. Hierzu habe ich mir ein Verlängerungskabel mit zwei passenden Kabelschuhen gebastelt. Die schmalen Klemmen passen exakt in die Kontakt-Stifte vom Schalter. Die mittleren Kontakte der Schalter (Pin2 und Pin3) sind für Signalgebung (an die Motor-Steuerung) zuständig. Der Kupplungsschalter hat nur Kontaktzungen an Pin2 und Pin3.

    Multitester auf Durchgangsmessung schalten und ran an die Kontakte:
    Bleiben wir erst mal bei Pin2 und Pin3. Der Summton vom Tester ertönt dann beim Bremslichtschalter, wenn das Pedal ruht. Der Summton verstummt, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Beim Kupplungsschalter ist es umgekehrt: der Summton ertönt erst, wenn das Pedal gedrückt wird.

    Testen wir nun den Arbeitsstrom des Bremslichtschalters:
    Werden Pin1 und Pin4 (Schalter für Bremslicht) getestet, dann gibt es keinen Summton, wenn das Pedal ruht -- schließlich sollen dann auch keine Bremslichter leuchten. Der Summer ertönt, wenn das Pedal gedrückt wird -- weil dann die Bremslichter aufleuchten müssen. Das gilt für korrekt funktionierende Schalter.

    2. Der Teufel steckt im Detail

    Tritt eine Störung auf der elementaren Signal-Ebene auf, dann zeigt sich die Störung unmittelbar und es gibt kein Rätselraten.
    Doch die Zahnräder des laufenden Schwachsinns können ineinander greifen und dann haben wir kein einfaches Störungs-Bild mehr. Und das betrifft vor allem den Bremslichtschalter, weil in diesen zwei Schalterfunktionen integriert sind. Allein der Übergangspunkt (ein Kontakt schaltet ab, der andere schaltet ein), kann zur Fehlerquelle werden, wenn das Schalt-Protokoll nicht exakt eingehalten wird. Das Motorsteuergerät empfängt (und überprüft) auch die Bremslicht-Spannung und kann daher checken, ob der Spannungswert stimmt und ob das Umschalten von Signal- auf Bremslicht-Spannung wie vorgesehen funktioniert. Ich kenne die Steuerungs-Software nicht gut genug, um zu wissen, was alles eine Fehlermeldung auslöst. Ich stochere hier ein wenig im Nebel herum. Jedenfalls sollte man sich nicht blind auf die Fehlermeldungen verlassen sondern im Anschluß gleich in die Meßwerteblöcke gehen und die Schalter-Signale abfragen. In vielen Fällen kann die Störung dann sofort einem Schalter zugeordnet werden.

    Aber nicht immer. Richtig unangenehm sind die sporadischen Fehler, weil sie kommen und gehen.
    Voll funktionstüchtig ist super, ganz kaputt ist gut, ein bißchen gestört ist Scheiße.
    (Ich bin von Geburts wegen ein bißchen gestört; da könnt Ihr Euch ausmalen, was ich unter mir zu leiden habe -- für die hierzu passenden Fehlermeldungen sorgt regelmäßig meine Frau...).

    3. Im Inneren des Bremslichtschalters

    Wer sich die Mühe macht, einen gestörten Bremslichtschalter aufzumachen, der sieht eine Art Gleitschlitten, der über Kontaktflächen läuft. Der Knackpunkt ist der Gleitschlitten. Die sich bewegenden Kontakte (des Gleitschlittens) müssen mit einer gewissen Federspannung auf die statischen Kontakte drücken. Nachlassende Federspannung kann dazu führen, daß der Schleif-Kontakt abhebt.
    Die Andruck-Power am Berührungspunkt wird kleiner und damit wird der Innen-Widerstand größer. Höherer Innenwiderstand bedeutet Spannungsverlust. In der Folge wird mehr Wärme im Schalter frei. Wird der Schleifkontakt wärmer, dann kann er sich verziehen. Fehler-Fortpflanzung.
    Immer wieder ist zu lesen, daß Probleme mit dem Schalter verschärft im Sommer auftreten. Wird es im Wagen heiß, dann verschärfen sich auch vorhandene Kontakt-Probleme. Wenn dann zeitweilig der Kontakt verloren geht, wird im MSG ein sporadischer Fehler ausgewiesen. Das Schleifkontakt-Problem betrifft ausschließlich Pin2 und Pin3 bei Bremslicht- und Kupplungsschalter, also die Signalgebung. Für Arbeitsstrom sind die Schleifkontakte nicht ausgelegt.

    Pin1 und Pin4 werden nicht über Schleifkontakte geregelt. Hier stellt eine Kontakt-Brücke die Verbindung her oder unterbricht sie. Das funktioniert im Prinzip genauso wie in einem Arbeitsstrom-Relais, nur daß im Bremslicht-Schalter rein mechanisch geschaltet wird und nicht mithilfe eines Elektromagneten.

    Ich habe mir mal die Mühe gemacht, einen defekten Bremslicht-Schalter zu öffnen und die Kontakte zu überprüfen. Die dünnen Schleifkontakte aus Kupfer hatten ihre Spannkraft verloren. Durch feinfühliges Nachbiegen konnte ich die Federkraft wieder herstellen. Danach kamen die dickeren Kontakte der Arbeitsstrom-Brücke dran. Diese verschleißen genauso wie die Kontakte in einem Relais -- durch Abbrand an den Kontaktflächen. Man kann die Kontaktflächen mit feinem Sandpapier glätten, so daß wieder der volle Arbeitsstrom hindurchfließen kann.
    Der überarbeitete Bremslicht-Schalter hat nachher wieder einwandfrei funktioniert. Der Erfolg der Maßnahme hat mich selbst überrascht. Eigentlich wollte ich nur verstehen, wie der Schalter im Inneren funktioniert und herauskriegen, ob man überhaupt etwas machen kann -- ohne daß der Schalter in Einzelteile zerbröselt.

    4. Strompfad vom Bremslicht-Schalter zum Bremslicht

    Weil bei mir alle Messungen am Bremslicht-Schalter kein Ergebnis brachten (alles schien korrekt zu funktionieren), habe ich auf Verdacht die Bremsleuchten ausgetauscht. Die alten Glühlampen waren schon ganz schön runter. Der Austausch führte dazu, daß beim ersten und zweiten Drücken des Bremspedals die Bremslichter (und die obere Leuchtleiste) tot blieben. Erst beim dritten Versuch war das Bremslicht wieder da. Meine Vermutung:
    Die neuen Bremslichter ziehen mehr Strom als die alten. Dadurch läuft mehr Strom durch den Schalter und das latente Kontakt-Problem wird akut. Der Schalter fällt aus. Die Steuer-Elektronik detektiert Probleme früh, häufig noch bevor es zum Total-Ausfall des Schalters kommt. Und dann sucht man sich den Wolf...

    Ich habe dann einen neuen Bremslichtschalter eingebaut und das Problem war behoben.

    Der absolute Schwachpunkt im Strompfad zu den Bremsleuchten ist die Kabel-Durchleitung zur Heckklappe. Wer hier den Gummischlauch runter zieht, dem schauen häufig Kabel mit mehrfach gebrochener Isolierung entgegen. Nicht selten sind Kabel komplett durchgescheuert. Zuweilen ist die Litze aber noch vollkommen intakt und nur die Isolierung im A.....

    In aller Regel genügt es, sich auf den Heckklappen-Bereich zu konzentrieren. Der Kabelbaum durch den Innenraum nach hinten ist dagegen keine Sollbruchstelle. Es lohnt also nicht, auf Verdacht die komplette Innenverkleidung herauszureißen.

    Faustregel:
    Dort wo Kabel im Freien liegen und/oder ständig bewegt werden, sind Kabelschäden am wahrscheinlichsten. Es lohnt immer, Kabelstränge an exponierter Stelle zusätzlich zu ummanteln (einzupacken) und mit Kabelbindern zu fixieren. Wind, Wetter, Feuchtigkeit und Eigenbewegung sind für Kabel Gift -- zumindest auf lange Sicht.

    Schöne Grüße vom Altensack.


    Defekter Bremslichtschalter -- Weitere Hinweise zum Problem

    Defekter Bremslichtschalter -- Weitere Hinweise zum Problem

    Wenn die Glühspirale zu blinken anfängt, dann ist der Bremslichtschalter der absolute Hauptverdächtige -- noch genauer: der Arbeitsstrom-Kontakt, der den Stromkreis zu den hinteren Bremsleuchten schließt. Das sind zweimal 21 Watt (zuzüglich LED-Leuchtbrücke über der Heckklappe), was zusammen eine ordentliche Stromstärke ergibt.
    Als erste Maßnahme sollte der Beifahrer aussteigen und hinter das Fahrzeug treten. Dann tritt der Fahrer auf die Bremse. Wenn jetzt kein Bremslicht aufleuchtet, dann ist klar woran es liegt: am Laststrom-Kontakt im Bremslichtschalter.

    Wegen des relativ hohen Arbeitsstromes kommt es bei jeder Kontakt-Unterbrechung (Bremslicht aus) zur Funkenbildung. Nach einer gewissen Zeit ist die Kontaktfläche schwarz geworden und läßt keinen Saft mehr durch. Game over.

    Im Fehlerspeicher steht dann: Bremslichtschalter -- unplausibles Signal.

    Unplausibel ist das Signal deswegen, weil das zweite Kontaktpaar im Schalter immer noch korrekt funktioniert und das Motorsteuergerät das auch registriert >> Widerspruch.

    Im ersten Teil der Pedalschalter-Story habe ich mich kritisch zur billigen Bauweise der Schalterchen geäußert. Irgendwie muß das auch im VW-Konzern irgendwem aufgefallen sein, denn die neueren Ersatz-Schalter sind deutlich hochwertiger im Aufbau -- so hochwertig, daß inzwischen sogar eine Reparatur des Schalters möglich ist und sich lohnt.

    Eine Restaurierung des Schalter-Innenlebens klingt erst mal abschreckend, ist aber bei der neuen Schalter-Generation erstaunlich einfach zu bewerkstelligen -- wegen der Robustheit und konstruktiven Klarheit des inneren Aufbaues. Eine Reparatur des Schalters kann auch für jene eine Option sein, die gerade im Urlaub sind oder sonstwo am Arsch der Welt herumhängen -- und vor Ort nicht so leicht an VAG-Ersatzteile herankommen. Dann ist Improvisationsvermögen gefragt, um die Kuh vom Eis zu holen...

    Als allererste Maßnahme möchte ich jedem anraten, sich neue Ersatzschalter (für Bremslicht und Kupplung) zu besorgen -- und zwar bevor es zu einem Ausfall kommt. Die Kosten für diese Ersatzteile bleiben überschaubar.
    Das neue Schalterchen sollte man aus der Packung nehmen und sich von allen Seiten genau anschauen (Farbe, Aufbau und Form gut einprägen). Danach wird das Teil am besten im Unterboden-Staufach hinter dem Reserverad deponiert. Kommt es später zu einer Störung, dann ist das Ersatzteil sofort verfügbar. Man kann auch eine Werkstatt bitten, den Austausch vorzunehmen und drückt den staunenden Profis das passende Ersatzteil gleich vor Ort ins patschnasse Händchen. So geht es schneller. Dann bittet man die Helden der Arbeit noch, das ausgebaute (defekte) Schalterchen aufzuheben und zur Reparatur-Rechnung dazu zu legen.
    Ist das ausgebaute Bauteil von der alten (billigen) Sorte (das alte Gehäuse ist schlanker und heller gefärbt), dann kann man das Teil getrost entsorgen-- eine Reparatur lohnt nicht. Handelt es sich hingegen um die neuere Version (fetteres Teil in dunklerer Farbe), dann lohnt sich eine Restaurierung der Kontaktflächen im Schalter. Dies kann später ganz entspannt am Küchen- oder Arbeitstisch geschehen.


    Reparatur des Bremslichtschalters:

    Der Bremslichtschalter besteht aus einem schlanken Vorderteil (aus dem ganz vorne der Schaltstößel herauskommt) und einem dickeren Hinterteil mit den Stecker-Kontakten dran. Die Konstruktion des Schalters neuerer Bauart ist nicht nur solide sondern auch schlau durchdacht. Hier paßt zur Abwechslung mal alles zusammen -- fast zu schön um wahr zu sein.

    Das dickere Hinterteil ist mit dem schlankeren Vorderteil über vier Halteklipse verbunden (zwei rechts, zwei links). Diese Halteklipse lassen sich mit zwei schlanken Küchenmessern synchron aufhebeln -- erst auf der einen Seite, dann auf der anderen Seite. Wegen einer vorgespannten Feder im Gehäuse-Inneren kommt das einmal entriegelte Hinterteil fast von selber heraus. Keine Angst, es fliegt nicht alles auseinander. Soviel Federspannung ist nun auch wieder nicht vorhanden.
    Um das schlanke Vorderteil müssen wir uns erstmal nicht weiter kümmern und parken es z.B. in einem Schnapsglas mit dem Schaltstössel nach unten; auf diese Weise fällt nichts heraus und alles bleibt dort wo es hingehört.
    Klingt ein bißchen skurril, funktioniert aber.

    Wenn wir uns nun dem hinteren Teil zu. Das zentrale Element im Hinterteil bildet eine ringförmige Schaltwippe aus Metall, die von einer Feder nach oben gedrückt wird. Die Kontaktflächen des Metallringes liegen genau am jeweils gegenüber liegenden Ende an -- und zwar an zwei soliden Leiterbrücken. Diese Leiterbrücken sind links und rechts außen im Gehäuse verankert. Diese soliden Leiterbrücken stellen die Verbindung zwischen Metallring und Steckerdose her (Steckerdose ist da, wo im Anschluß der Kabelstecker im Schalter einrastet). Die beiden Leiterbrücken sind im Kunststoffgehäuse solide fixiert, lassen sich aber trotzdem einzeln mit einer Telefonzange herausziehen und wieder einsetzen. Das ist wirklich toll gemacht.

    Das Problem sind die Kontaktflächen der Schaltwippe. Die Kontaktflächen werden mit der Zeit schwarz. Wo es regelmäßig einen Unterbrecher-Funken gibt, entsteht eine Kruste aus schwarzer Schlacke (Elektroden-Abbrand). Dieser Dreck muß weg. Sobald die Kontaktflächen wieder blankes Metall zeigen, ist der Kontakt wieder hergestellt und der Schalter funzt wieder. Zum Schluß noch einen Tropfen Kontaktspray drauf. Fertig.

    Zum Reinigen der Kontakte kann man den Metallring mit einem 10er-Steckschlüssel (o.ä.) gegen die Feder etwas nach unten drücken, dann ein Stück Sandpapier zwischen die Kontaktflächen klemmen und sanft blank schleifen. Man kann aber auch die Leiterbrücken rechts und links mit einer Zange vorsichtig herausziehen. Sobald die Leiterbrücken draußen sind, drückt die Feder den Metallring nach oben und der Ring kommt heraus. So zerlegt lassen sich die Kontaktflächen besonders einfach und gründlich reinigen. Allerdings muß man im Anschluß alles wieder gegen den Federdruck zusammenfriemeln, was ein bißchen fuddelig ist.
    Sitzen die Feder, der Metallring und die beiden Leiterbrücken wieder an Ort und Stelle, dann sollte man als nächstes die beiden äußeren Kontakte des Schalters mit einem Multitester auf Durchgang prüfen. Wenn es piept, dann ist alles in Ordnung und der Schalter kann wieder zusammengebaut werden. Dazu Hinterteil und Vorderteil in der vorgesehenen Weise aufeinander setzen und zusammendrücken -- bis die vier Halteklipse einrasten. Nun hat man wieder einen voll funktionsfähigen Schalter, der jederzeit eingebaut werden kann.

    Die Bremslicht- und Kupplungs-Schalter der neueren Generation sind in jeder Hinsicht eine Verbesserung. Bei den neuen Schaltern hat man auch die Mechanik zum Arretieren des Schaltstößels (beim Eindrehen in die Fassung) komplett überarbeitet. Auch beim wiederholten Einsetzen/Eindrehen des Schalters treten keine Probleme mehr auf. Schalter einfach in die Fassung setzen, kurz nach rechts drehen und schon sitzt alles einsatzbereit an Ort und Stelle.
    Bei den Vorgängern mußt die exakte Stößellänge (bis zum jeweiligen Pedalarm) exakt eingestellt werden. Bei den Schaltern der neuen Generation passiert das vollautomatisch beim Eindrehen. Die früheren Schalter gingen zuweilen bereits beim Eindrehen in die Fassung kaputt. Die Mechanik der neuen Schalter ist im Vergleich dazu robust und narrensicher.

    Schlußbemerkung:
    Wenn sich die Konstrukteure bei der Planung eines Bauteils wirklich Mühe geben und wenn dann auch noch geeignete Materialien zum Einsatz kommen, dann bleibt eine gute Konstruktion immer eine gute Konstruktion. Dann spielt es auch keine Rolle mehr, in welchem Billiglohn-Land das Bauteil am Ende zusammengehustet wird.

    Schöne Grüße vom Altensack.

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