Die Unfallreparatur kann teuer werden: Da zieht es so manch Autofahrer vor, den Werkstattbesuch zu sparen und die Karosserie selbst reparieren oder von «Bekannten» reparieren lassen. Damit sind aber erhebliche Risiken verbunden.
«Karosseriereparaturen sind immer heikel», sagt Bert Korporal vom TÜV Nord in Hannover. Die Hersteller verwendeten heute für die selbsttragenden Karosserien hochfeste Bleche, die ihre Steifigkeit durch eine besondere Struktur erhalten. Wird diese verändert, könne die Festigkeit der gesamten Konstruktion leiden.
Außerdem kann sich bei einem weiteren Unfall ein verändertes Deformationsverhalten ergeben: Das Blechkleid soll sich bei einem Crash in vorgesehener Weise zusammenknautschen. Diese «Knautschzone» nimmt einen erheblichen Teil der Aufprallenergie auf. Wurden Bleche und Träger-Elemente aber zuvor unsachgemäß gerichtet, kann weniger Energie aufgenommen werden - «ein größeres Verletzungsrisiko für die Insassen», so Korporal.
Studien des Allianz Zentrums für Technik (AZT) in München ergaben, dass ein schlechteres Deformationsverhalten auch eine verzögerte Auslösung oder sogar ein Nicht-Auslösen der Airbags und Gurtstraffer bewirken kann. Grund dafür ist laut Christian Deutscher, Leiter des Bereichs Reparaturtechnik am AZT, dass die Airbag-Sensoren bei einem Folgeunfall die tatsächliche Aufprallenergie nicht erkennen. Knicke oder andere scharfkantige Verformungen an den Strukturteilen eines Unfallautos dürfen daher nicht zurück geformt werden. Die betroffenen Bauteile müssen nach Hersteller-Vorgaben ersetzt werden.
Die von den Werken vorgeschriebenen Verfahren werden laut Korporal immer komplexer. So dürfen mitunter Blechteile nicht mehr geschweißt, sondern müssen im Hartlöt-Vefahren miteinander verbunden werden. Bei anderen Fahrzeugtypen sind laut Deutscher zum Teil Klebeverfahren vorgeschrieben. «Laien haben da gar nichts dran zu wirken und sollten die Finger davon lassen», sagt Korporal.
Dass einige Halter das nicht ernst nehmen, lassen Zahlen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) in Ostfildern bei Stuttgart vermuten: Laut dem DAT-Report 2004, der auch das Reparaturverhalten der Autobesitzer in Deutschland analysiert, ließen 2003 von rund 44 Millionen Haltern rund 11 Prozent einen Unfallschaden reparieren.
Von diesen 4,84 Millionen Reparaturen wurden rund 4 Prozent vom Halter selbst oder mit Hilfe eines Bekannten vorgenommen, 8 Prozent der Halter machten keine Angaben. «Auffällig ist der hohe Anteil derer, die nicht angegeben haben, wo ihr Fahrzeug repariert wurde», so die Marktforscher. Ein Großteil dieser Arbeiten sei wohl nach dem Motto «Do-it-yourself» oder in Schwarzarbeit erledigt worden.
Bei einer fachgerechten Karosseriereparatur ist hingegen dem AZT zufolge auch bei einem Folgeschaden die Sicherheit der Insassen nicht beeinträchtigt. Tests hätten gezeigt, dass sicherheitsrelevante Fahrzeugteile bei einem zweiten Crash allen nötigen Belastungen standhielten. Laut Deutscher hat die Reparatur in einer Fachwerkstatt einen weiteren Vorteil: Bei Mängeln haftet der ausführende Betrieb. Bei Eigenarbeit bleibe man hingegen auf der Haftung sitzen.
Quelle
«Karosseriereparaturen sind immer heikel», sagt Bert Korporal vom TÜV Nord in Hannover. Die Hersteller verwendeten heute für die selbsttragenden Karosserien hochfeste Bleche, die ihre Steifigkeit durch eine besondere Struktur erhalten. Wird diese verändert, könne die Festigkeit der gesamten Konstruktion leiden.
Außerdem kann sich bei einem weiteren Unfall ein verändertes Deformationsverhalten ergeben: Das Blechkleid soll sich bei einem Crash in vorgesehener Weise zusammenknautschen. Diese «Knautschzone» nimmt einen erheblichen Teil der Aufprallenergie auf. Wurden Bleche und Träger-Elemente aber zuvor unsachgemäß gerichtet, kann weniger Energie aufgenommen werden - «ein größeres Verletzungsrisiko für die Insassen», so Korporal.
Studien des Allianz Zentrums für Technik (AZT) in München ergaben, dass ein schlechteres Deformationsverhalten auch eine verzögerte Auslösung oder sogar ein Nicht-Auslösen der Airbags und Gurtstraffer bewirken kann. Grund dafür ist laut Christian Deutscher, Leiter des Bereichs Reparaturtechnik am AZT, dass die Airbag-Sensoren bei einem Folgeunfall die tatsächliche Aufprallenergie nicht erkennen. Knicke oder andere scharfkantige Verformungen an den Strukturteilen eines Unfallautos dürfen daher nicht zurück geformt werden. Die betroffenen Bauteile müssen nach Hersteller-Vorgaben ersetzt werden.
Die von den Werken vorgeschriebenen Verfahren werden laut Korporal immer komplexer. So dürfen mitunter Blechteile nicht mehr geschweißt, sondern müssen im Hartlöt-Vefahren miteinander verbunden werden. Bei anderen Fahrzeugtypen sind laut Deutscher zum Teil Klebeverfahren vorgeschrieben. «Laien haben da gar nichts dran zu wirken und sollten die Finger davon lassen», sagt Korporal.
Dass einige Halter das nicht ernst nehmen, lassen Zahlen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) in Ostfildern bei Stuttgart vermuten: Laut dem DAT-Report 2004, der auch das Reparaturverhalten der Autobesitzer in Deutschland analysiert, ließen 2003 von rund 44 Millionen Haltern rund 11 Prozent einen Unfallschaden reparieren.
Von diesen 4,84 Millionen Reparaturen wurden rund 4 Prozent vom Halter selbst oder mit Hilfe eines Bekannten vorgenommen, 8 Prozent der Halter machten keine Angaben. «Auffällig ist der hohe Anteil derer, die nicht angegeben haben, wo ihr Fahrzeug repariert wurde», so die Marktforscher. Ein Großteil dieser Arbeiten sei wohl nach dem Motto «Do-it-yourself» oder in Schwarzarbeit erledigt worden.
Bei einer fachgerechten Karosseriereparatur ist hingegen dem AZT zufolge auch bei einem Folgeschaden die Sicherheit der Insassen nicht beeinträchtigt. Tests hätten gezeigt, dass sicherheitsrelevante Fahrzeugteile bei einem zweiten Crash allen nötigen Belastungen standhielten. Laut Deutscher hat die Reparatur in einer Fachwerkstatt einen weiteren Vorteil: Bei Mängeln haftet der ausführende Betrieb. Bei Eigenarbeit bleibe man hingegen auf der Haftung sitzen.
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