Kommt darauf an, welcher 1.4 TSI. Twincharger - Ja. NLCarbon-Ansaugschnorchel, Wagner LLK, Forge-Schläuche in der Ladeluftstrecke, Fox-AGA ab Kat, Okada Zündspulen, 7er NGK oder 22er Denso, REVO Stage 1-SW mit TÜV und SPS-Switch.
=205 PS mit kaputten Zündspulen, abblasenden PCV und undichten SUV (zwischenzeitlich alles repariert).

Und alles repariert wie viel PS?

Ein Freund hat diesen Sommer auch das Fabia 2 RS Tuning am Prog. Er hat schon gekauft Wagner LLK, HJS Downpipe.
Friedrich Auspuff inkl Ersatzrohr, Carbon-Ansaugschnorchel, hatte er schon oben.
Eigentlich fehlt ihm nur noch die Software da sollen dann um die 230PS rauskommen.

Wobei der Sound jetzt schon echt laut is mit der Anlage, bin mal gespannt ob das mit der Downpipe überhaupt noch fahrbar ist.

Bin jetzt erst fertig geworden. Könnte sein, dass er tatsächlich etwas mehr als 205 PS hat. Leistungsmessung war ja unmittlelbar vor der SW und nach dem Aufspielen. Er hat auch nach der Adaption noch merklich zugelegt. Allerdings bin ich zwischenzeitlich von dem Zündkenfeld für 100 Okt. auf 98 zurückgegangen, weil er mir neulich eine Kerze angeschmolzen hatte. Dazu muss man sagen, dass die Okada Zündspulen durch die schnellere Verbrennung wirken, wie ca. 3 Grad mehr Frühzündung, das war insges. offensichtlich zu viel.
Hab ihn am Donnerstag im Vergleich zu einem Serien RS gefahren. Waren uns einig, dass man den Untderschied nur als Fahrer merkt. Sind aber wg. nasse Fahrbahn nur im 3. gefahren und da sprang bei meinem die ASR an. Überhaupt dürfte die aussagekräftigste Situation der 5. Gang sein. Da sind die meisen SerienRS spätestens über 5000 U/Min ziemlich träge da geht meiner noch richtig vorwärts. Evt. ist auch die SW so geschriebben wg. DSG.

Mein Tuner macht Leistungsmessung mit insoric, geht also nur bei brauchbaren Fahrbahnverhältnissen. D.h. ich mach das vermutlich erst, wenn ich wieder SR drauf hab.

Wende dich lieber mal an Pro Boost Engineering und lass es vom Adrian richtig abstimmen, ohne irgendwelche Kennfelder die man ohne Wissen, was im Motor vorgeht, wild umherprobieren kann.
Der Adrian fährt mit Logs die Kennfelder für Zündung, Ladedruck, Lambda etc. genau raus, da ist nix pi*Daumen oder Tuningbox-Verriss. Ich bewundere schon einige Zeit lang seine Fähigkeiten an meinem 1.8T und dem eines Freundes.
Da werden Wünsche wahr!

Was meinst du mit 7er NGK, die PFR7Q? Das wäre wohl wirklich die beste Kerze für diesen sehr heißen Motor...

Hast du noch die Seriendownpipe dran? Das solltest du dann schleunigst ändern. Der Motor läuft so schon sehr heiß. Mit ner anständigen Downpipe klopft der Motor viel weniger und hat niedrigere Abgastemperaturen. Nur so kann man dann auch wirklich noch "sicher" mehr Leistung rausholen.
Ich hatte nach Tausch der Downpipe am 1.8T überhaupt keine Zündwinkelrücknahme mehr, vorher waren es teils bis zu 6° mit dem vorletzten Datenstand (wurde danach nochmal reduziert, da max. 3-4° "gesund" sind).
Jetzt fahre ich wieder den alteren Datenstand mit mehr Frühzündung und habe kein Klopfen. Der Unterschied ist also wirklich krass. 6° Zündwinkel sind Welten beim Drehmoment.

Das geänderte Zündkennfeld hat nix mit ausprobieren zu tun. Die REVO-SW hat 4 verschiedene hinterlegt, die man je nach Spritqualität mit einem HW-Tool abrufen/laden kann. Die Logs hat mein Tuner auch gemacht, da waren aber noch keine Okada dran. Werde heuer noch mal eine Feinabstimmung mit Leistungsmessung und Logs machen lassen. Momentan sind die NGK BKR7EIX drin. Als eine Masseelektrode anschmolz (mit MKL und Fehlereintrag) waren die Denso VK22G drin. Lag sicher nicht an den Kerzen, sondern an der Frühzündung in Verbindung mit Gemischabmagerung.
Genau an dieser Abmagerung ist mein erster Motor eingegangen und ich hab einen ziemlich eindeutigen Verdacht der Ursache: Beide Motoren verbrauchen bei untertouriger Fahrweise etwa doppelt so viel Öl, wie wenn ich manuell schalte und die Drehzahlen immer über 2000 rpm halte. Ganz offensichtlich gibt's da ein Ungleichgewicht von Öldruck Kurbelgehäusedruck Gasdruck im Lader. Was dazu führt, dass bei längerer untertouriger Fahrweise der LLK etwas mit Öl eingenässt wird. Bei der erstbesten stärkeren Beschleunigung zieht sich der Motor dieses Öl rein, was zu sehr geringen Restsauerstoffmesswerten an der Lambdasonde führt und dann wird das eh schon magere Gemisch unter Last weiter abgemagert.

Ein Blick auf die OEM-Downpipe mit OEM Kat zeigt, dass da beim CAVE nicht viel zu holen ist. Allein schon der Kat (OEM Metallkat) ist im Vergleich zu den HJS Coladosen riesig und 2000 CPI hat der auch nicht. HJS macht evtl. etwas mehr Lärm. Der Rest der OEM-AGA hat allerdings mehr Rückstau, aber die ist ja nicht mehr drin.


Die Frühzündungswerte waren auch mit der 100 Oktan-SW unauffällig, auch gab es kein auffälliges Hin-und Herrergeln, das auf den Einsatz der Klopfregelung hingedeutet hätte (selber gelogt mit TEXA). Ist halt so, dass die Okadas den Verbrennungsvorgang schneller in Gang bringen, was ca. 3 Grad Frühzündung entspricht, die aber vom Zündzeitpunkt nicht ablesbar sind. Auch klopft er deswegen nicht, es bleibt nur mehr Temperatur im Brennraum. Dem bin ich vorerst mit dem 98 Okt. Zündkennfeld begegnet.

Abbrennende Kerzen sind für ein Teil der Motorschäden verantwortlich, richtig.
Die Lösung können also nur kältere Kerzen sein, die die Hitze besser abführen.

Lies dir mal das hier durch: facebook.com/media/set/?set=a.…37.215852995281763&type=3

Daher die Empfehlung der PRF6Q oder gar PFR7Q.

Die Größe des Katkörpers ist nicht entscheidend für den Druckabfall über den Katkörper. Interessant ist die Zellengröße. Und auch die darf man nicht einfach pauschal aufsummieren, da die Strömung in Wandnähe immer nahe Null ist. Daher sind größere Zellen günstiger, selbst wenn der Kat an sich kleiner ist.

Das Problem sind die Temperaturen im Brennraum. Wenn sie zu hoch sind, sind sie zu hoch. Da nutzen auch kätere Kerzen nix. Im ungünstigsten Fall bleibt die Wärme, die die kälteren Kerzen nicht aufnehmen und abführen im Brennraum und zerstört die Kolben. Deshalb mehr Spätzündung. Die Abgastemp. sind im grünen Bereich, da ist noch Luft (ausserdem sind die jetzigen späteren Zündungswerte immer noch erheblich früher als OEM).
Den Kerzentest hab ich gleich nach Deinem ersten Post zu dem Thema gelesen. Ist zwar ein anderer Motor, aber das meiste ist nicht direkt vom Motortyp abhängig. Trotzdem hab ich ein Problem mit der ganz offensichtlich sehr kurzen Verweildauer der jeweiligen Kerzen im Motor. Das ist nicht wirklich aussagekräftig.
Ich hab jetzt grad die BKR7EIX drin und werd die erst mal 1000 km mit späterer Zündung laufen lassen, dann die nächsten ausprobieren. Z.Zt. ist der Datenloger ständig angesteckt.
Ausserdem bin ich jetzt endgültig vom Shell-Sprit weg. Ich weiß, das klingt nach Voodoo, aber mit dem RS hatte ich bis jetzt jedesmal ausschließlich mit Shell Probleme. Ich meine es enthält Additive die heisser verbrennen. Begründe das so: Mit dem RS fahr ich mit Aral bei regelmäßigen Kurzstreckenbetreib (30 Km einfach z. Arbeit) ca.2 Wochen, dann beginnt er mehr Sprit zu fressen und nicht mehr so gut auf das Gas anzusprechen. Einmal eine längere Strecke gefahren und alles ist wieder normal. So ähnlich verhielt sich bis jetzt jedes meiner Fahrzeuge. Nur mit Shell dauerte es mindestens doppelt so lange bis Kurzstreckenbummelfahrten irgend eine Wirkung zeigen. Hat offensichtlich Reinigungsadditive drin. Die funktionieren aber nur weil sie etwas heisser verbrennen (im Rahmen der DIN-Vorgaben). Kommt jetzt auch im Winter nicht mehr rein.

dünnbrettbohrer schrieb:

Das Problem sind die Temperaturen im Brennraum. Wenn sie zu hoch sind, sind sie zu hoch. Da nutzen auch kätere Kerzen nix. Im ungünstigsten Fall bleibt die Wärme, die die kälteren Kerzen nicht aufnehmen und abführen im Brennraum und zerstört die Kolben. Deshalb mehr Spätzündung.

Lies bitte selber nochmal was du da geschrieben hast...

Verbrennungstemperaturen steigen mit früherem Zündzeitpunkt und höherem Lambda.
Sogar bei vielen serienmäßigen 1.4TSI schmelzen die Elektroden der Kerzen weg.
Die Kerzen sind also offensichtlich zu heiß, d.h. die führen zu wenig Hitze in den Zylinderkopf ab.
Kältere Kerzen führen mehr Hitze in den Zylinderkopf ab, bleiben kühler, das Luft-Kraftstoff-Gemisch neigt weniger zur Selbstentzündung, der Motor klopft unter Volllast weniger, man kann mehr Frühzündung fahren.
Mehr Frühzündung senkt die Abgastemperaturen.

Nachteil zu kalter Kerzen können Ablagerungen im Teillastbereich sein, das verschiebt den ZZP nach hinten und kann sogar zu Zündaussetzern führen.
Da dein Wagen offensichtlich immer mal Vollgas sieht, sollte es bei dir kein Problem sein, wenn du kältere Kerzen verbaust.

dünnbrettbohrer schrieb:

Ausserdem bin ich jetzt endgültig vom Shell-Sprit weg. Ich weiß, das klingt nach Voodoo, aber mit dem RS hatte ich bis jetzt jedesmal ausschließlich mit Shell Probleme. Ich meine es enthält Additive die heisser verbrennen. Begründe das so: Mit dem RS fahr ich mit Aral bei regelmäßigen Kurzstreckenbetreib (30 Km einfach z. Arbeit) ca.2 Wochen, dann beginnt er mehr Sprit zu fressen und nicht mehr so gut auf das Gas anzusprechen. Einmal eine längere Strecke gefahren und alles ist wieder normal. So ähnlich verhielt sich bis jetzt jedes meiner Fahrzeuge. Nur mit Shell dauerte es mindestens doppelt so lange bis Kurzstreckenbummelfahrten irgend eine Wirkung zeigen. Hat offensichtlich Reinigungsadditive drin. Die funktionieren aber nur weil sie etwas heisser verbrennen (im Rahmen der DIN-Vorgaben). Kommt jetzt auch im Winter nicht mehr rein.

Das klingt für mich einfach nach "Bummelfahrten setzen den Motor zu, Vollgas fährt ihn wieder frei". Ob da der Sprit was dafür kann, ich weiß ja nicht...

Was hast du denn für Abgastemperaturen, hast du eine Breibandlambda verbaut? Neben einer guten Abgasabführung (also ggf. auch mehr Durchmesser und nen möglichst gut durchlässigen metallkat (max 200 Zell) kann es auch nötig werden, das Gemisch ggf. anzufetten. Evtl. muss auch die Vedrichtung ein wenig reduzieet werden, irgendwan werden halt solche motorische Maßnahmen fällig; mit einfache Tuningmaßnahme ist doch oft relativ bald Schluss mit lustig...

Zündkerzen müssen aber auf jeden Fall kältere rein, das schreit ja förmlich danach!

Nuerne89 schrieb:

Das klingt für mich einfach nach "Bummelfahrten setzen den Motor zu, Vollgas fährt ihn wieder frei". Ob da der Sprit was dafür kann, ich weiß ja nicht...

Im RS3 Forum wurde gezeigt, das Aral Sprit (Ultimate) mit Abstand das beste ist. Ein Serien-WRC Polo oder S3 ziehen mit normalen Super + schon Zündung. Wenn ich schon so ein "modernen" Drecksmotor fahren muss - dann brauen die halt 102 Oktan...

Die hohen Abgastemperaturen, die dir Probleme bereiten liegen am (vor) Kat.
Ist wirklich extrem schlau von dir - für das Stück was keine Probleme macht (nach Kat) Geld auszugeben - den eigentlichen Strömungsgegner aber zu lassen.

gruß

Es sind bereits kältere drin - OEM sind 6er. Ein St1 Tuning mit originalen Lader und ca. 0,3 Bar mehr Ladedruck (durch die SW freigegeben, die er ohnehing kaum erreicht und schon gar nicht in den Bereichen in denen er Probleme macht), verlangen nicht nach Verdichtungsreduzierung, m.E. auch nicht nach einem i.d.R. illegalen Racekat. Hatte neulich im Vergleich zu einem völlig serienmäßigen RS unter vergleichbaren Bedingungen (unmittelbar nacheinander die gleiche Strecke, gleich beschleunigt) mit 750 Grad Abgastemp. über 50 Grad weniger als der OEM, die Werte an der Lamdasonde stiegen rascher an und lagen mit über 0,9 V ca. 0,1 V über dem Wert des OEM.

Das Hauptproblem für den Abbrand der Kerze war m.E. das 100 Okt. Zündkennfeld, das zwar für das Auto geschrieben ist, nicht aber in Verbindung mit Okada Zündspulen.

Anbei Bilder der Kerzen. Die Nr. 2 hab ich interessehalber sauber gemacht, die Messingpartikel stammen von der Bürste, in die Tonne kommen alle.


@nuerne: Ich glaube wir haben ganz grundsätzlich unterschiedliche Vorstellungen von der Wirkung des Wärmewerts bei Zündkerzen. Nach allem, was ich gelesen hab, nimmt eine heisse Kerfze mehr Wärmemenge aus dem Verbrennungsraum auf, die sie dann an den Zylinderkopf weitergibt. Eine kalte Kerze nimmt weniger Wärmemenge auf, was die Wärme grundätzlich im Brennraum belässt. Eine kalte Kerze macht nicht den Motor kalt, sondern nur sich selbst.

Und das Auto hat keinen Vorkat, sondern (OEM) nur einen großen Metallkat an einer voluminösen Downpipe.

Noch mal edit: Ich hab über 160 Logs von dem Auto mittlerweile auch schon einige mit Tuning. Das Auto hat die nie den angeblichen OEM-Ladedruck von 1,5 Bar erreicht. Das Maximum waren neuich 240 kpaa bei 95 kpa Umgebung. Und das ist auch nur immer dort wo Komprerssor und turbo gleichzeitig arbeiten. Über 4500 rpm fällt der Ladedruck spätestens ab, das bringt der kleine Lader nicht.

OK, ich gebe zu, dich kenne den 1.4TSI überhaupt nicht.
Ich weiß nur das die Zündkerzen reinfallen

Nuerne89 schrieb:

...Verbrennungstemperaturen steigen mit früherem Zündzeitpunkt und höherem Lambda. ... Mehr Frühzündung senkt die Abgastemperaturen.

Höhere Verbrennungstemperaturen erzeugen doch auch gleichzeitig höhere Abgastemperaturen, wie kann also Frühzündung mal das eine steigern und das andere senken?

Nuerne89 schrieb:

Das klingt für mich einfach nach "Bummelfahrten setzen den Motor zu, Vollgas fährt ihn wieder frei". Ob da der Sprit was dafür kann, ich weiß ja nicht...

Wenn du aber liest, dass er mit Shell Sprit deutlich länger bummeln muss, bis der Motor schlapp macht, dann wirds wohl doch ein wenig am Sprit liegen.

dünnbrettbohrer schrieb:

@nuerne: Ich glaube wir haben ganz grundsätzlich unterschiedliche Vorstellungen von der Wirkung des Wärmewerts bei Zündkerzen. Nach allem, was ich gelesen hab, nimmt eine heisse Kerfze mehr Wärmemenge aus dem Verbrennungsraum auf, die sie dann an den Zylinderkopf weitergibt. Eine kalte Kerze nimmt weniger Wärmemenge auf, was die Wärme grundätzlich im Brennraum belässt. Eine kalte Kerze macht nicht den Motor kalt, sondern nur sich selbst.

Genau so ist es, kalte Kerzen belassen mehr Hitze im Brennraum. Wer sich mal mit alten Rennmotoren (30er Jahre) beschäftigt hat, der weiß z.B. dass kalte Startkerzen für die Warmlaufphase des Motors verwendet wurden und bei Erreichen der Betriebstemperaturen auf heiße Rennkerzen gewechselt wurde. Schönes Beispiel bei DDR Rennmotoren wurde 175er Isolator Spezial als Startkerzen genommen und dann schon sehr heiße 300er als Rennkerzen.

Zum Wärmewert:
Zündkerze – Wikipedia
NGK - Der Wärmewert in der NGK Zündkerzenbezeichnung
1stautobulbs.com/webimages/firing end.jpg

Eine kalte Zündkerze ist im Betrieb kälter, weil sie mehr Hitze aus dem Brennraum in den Zylinderkopf abgibt.

Du hast gerade die BKR7EIX drin, sind die nicht u.a. auch ab Werk verbaut? Die BKR8EIX sind kälter und angesichts der massiven Probleme durch geschmolzene Zündkerzen beim 1.4TSI klar den BKR7EIX vorzuziehen.
Den Test von Pro Boost nach scheinen die PFR7Q nochmal deutlich kälter zu sein, die wären also auch einen Versuch wert. Zwar sollten die dann häufiger getauscht werden, aber hauptsache der Motor läuft anständig.
Wenn der TSI mehr Frühzündung ohne klopfen verträgt, dann müssen unbedingt kältere Kerzen infolge der höheren Verbrennungstemperaturen verbaut werden. Schraubst du stattdessen noch wärmere rein, kannst du regelrecht auf den Motorschaden warten


Mehr Frühzündung erhöht die Brennraumtemperaturen und senkt die Abgastemperaturen.
Hintergrund ist der Verbrennungsverlauf. Wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch früher bei höherer Kompression verbrannt, ist zwar die Verbrennung heißer, der Verbrennungsprozess beim Ausstoßen der Abgase aber schon weiter fortgeschritten, daher sind die Abgastemperaturen niedriger. Den Zusammenhang sieht man auch sehr schön am 1.8T, wenn man da obenraus späte Zündwinkel fährt, gehen die Abgastemperaturen deutlich nach oben.


An der Sache mit dem Sprit kann schon was dran sein, zumindest ließt man doch häufiger, dass sich negativ über Shell Sprit geäußert wird.
Es wäre mal interessant, was es denn unterm Strich wirklich hinsichtlicher der Zündwinkel bei 98 Oktan Sprit ausmacht, wenn man jetzt Shell oder irgendwelches anderes SuperPlus in den Tank schüttet.


Zum Thema Ladedruck und Wastegateansteuerung:
Beim 1.8T mit K03 kann man sehr schön beobachten, dass die Luftmasse ab einer gewissen Antaktung des N75 nicht mehr nennenswert steigt. Hintergrund ist der, dass einerseits der Verdichter einfach nur mehr Luftmasse fördern kann und andererseits der Abgasgegendruck irgendwann infolge des zugezogenen Wastegastes viel zu hoch wird. Die Holzhammertunings versuchen einfach nur maximalen Ladedruck zu erreichen, Zündung wird dann irgendwie passend gemacht. Problem ist dabei dann, dass durch den hohen Abgasgegendruck sehr viel Hitze "entsteht", da die heißen Abgase sich nicht so gut nach dem Auslass in den Krümmer entspannen können, weil das Wastegate mit aller Gewalt zugerissen wird. Infolge der Hitze und des behinderten Ladungswechsels klopft der Motor sehr viel, man muss im Zündzeitpunkt deutlich nach hinten gehen, was wiederum die Abgastemperaturen noch weiter nach oben treibt.
Also gerade bei den kleinen Ladern ist weniger manchmal mehr. Lieber ein bisschen weniger Ladedruck, aber dafür niedrige Abgastemperaturen und geringen Abgasgegendruck und dadurch frühe Zündwinkel fahren, das bringt unterm Strich mehr Drehmoment und reduziert die thermische Belastung des Motors erheblich.
Bestes Beispiel was das File von Dubracers auf dem 1.8T eines Freundes. Der hat bei Lamda 0,85 (ging nicht weiter runter, kein Bauteileschutz) und durchweg 95% N75-Antaktung bis zu 1043° Abgastemperatur gehabt (berechneter Wert vom MSG). Trotzdem hat der nur ca. 310Nm/200PS gedrückt, wenn überhaupt, da sehr späte Zündwinkel.
Danach ein File vom Adrian drauf mit durchweg deutlich weniger N75-Antaktung. In mittleren Drehzahlen war damit sogar die Luftmasse deutlich höher. Bei der Zündung konnte man soweit vorgehen, wie der Verbrennungsschwerpunkt erlaubt. Lamda 0,85 bei Vollgas. Der Bauteileschutz hätte das noch weiter abgesenkt, aber die Abgastemperaturen sind nur bis auf 910° geklettert (Bauteileschutz geht in der Serie ab 940° los und fettet an, ab eta 960° wird dann der Ladedruck reduziert). Der Motor lief wirklich deutlich besser, hat viel früher Ladedruck aufgebaut. Wir hatten keinerlei Zweifel daran, dass der dann 350Nm/210PS gedrückt hat. Wohlgemerkt mit (fast) Serienabgasanlage, nur mit Cupra FMIC und Forge Ansaugschlauch.
Obenraus ging nicht mehr wegen der kleinen Einspritzdüsen. Jetzt nach Umbau auf 3" ab Turbo und mit größeren Düsen liegen etwa 350Nm/230PS an, obenraus bei Lambda 0,8 bei bis zu 960° AGT.

Ja, Blablabla und so. Ich wollte nur anregen, dass der Versuch, maximalen Ladedruck zu erzielen, auch beim 1.4TSI nicht zielführend sein könnte.
Da das nunmal alles sehr komplexe Zusammenhäönge sind, rate ich eben klar dazu, vom Adrian die Software abstimmen zu lassen.

@nuerne: Danke für Deine Einschätzung und die Aufklärung über die Bedeutung des Zündkerzenwärmewerts. Ich war da zumindest teilweise auf dem Holzweg!
@all: Danke für die rege Teilnahme und das Brainstorming.

Nuerne hat meinen Ehrgeiz angestachelt und ich hab ne Menge wenig informativer Zündkerzeninfo in deutsch und mit Mühe in englisch nachgelesen. Das da ist mit am informativsten:

zuendkerzen-TI02.pdf

Demnächst kommen die BKR7EIX wieder raus, abhängig vom Kerzenbild kommen dann evtl. wieder 22 Denso oder NGK BKR8EIX rein. Die Feinabstimmung der SW muss noch etwas warten.
Ich halte Euch auf dem laufenden.

So die NGKBKR7EIX waren jetzt knapp 800 km drin, heute hat die Post die BKR8EIX gebracht. Ich denke das Kerzenbild ere 7er (die problemlos auch unter Last mit der etwas nach spät gerückten Zündung liefen) lässt einen probeweisen Wechsel auf die 8er zu.

Sofert eingebaut - lief zunächst etwas rumpelig und subjektiv mit etwas weniger Pep. Hat sich aber nach ca. 20 km gegeben, läuft wie vorher mit den 7er, eher obenraus etwas besser. Mal sehen, wie sich in den nächsten Tagen die Kaltstarts entwickeln. Ausserdem hab ich vor, zwei Wochen nur Kurzstrecke zu fahren. Wenn die 8er Kerzen das im Winter abkönnen, haben sie gewonnen.

Die Logs kann ich leider nicht posten, weil xlsx und csv nicht als Dateianhang gehen.

Sieht wirklich alles andere als optmal aus. Find ich top, dass du hier weiterhin so detailliert berichtest, weiter so!
Dann bitte auch die BKR8EIX nach 800km nochmal ablichten

Die Logs kannst du als Anhang hochladen, einfach im Dateinamen noch .zip hinten anhängen.

Kriegs als zip auch nicht geregelt, die will er beim Hochladen aufmachen, dann sinds wieder excel

File-Upload.net - Dateien kostenlos hochladen!

oder sowas..