Die Weiterentwicklung elektronischer Bauteile wird in Zukunft die Forschung und Entwicklung der Automobilbranche beherrschen. „Rund 70 Prozent der Innovationen werden bei Software und Elektronik liegen“, sagte Andreas Burkert, Mitveranstalter eines zweitägigen Fachkongresses Automobil-Elektronik.
Die Weiterentwicklung elektronischer Bauteile wird in Zukunft die Forschung und Entwicklung der Automobilbranche beherrschen. „Rund 70 Prozent der Innovationen werden bei Software und Elektronik liegen“, sagte Andreas Burkert, Mitveranstalter eines zweitägigen Fachkongresses Automobil-Elektronik.
Rund 400 Experten aus Forschung und Wirtschaft diskutieren bei der Tagung beispielsweise über neue Trends, Qualität und Sicherheit von Auto-Elektronik.
Abstandswarner, automatische Notbremsfunktion, Fahrer-Warnsysteme oder elektronische Stabilitätskontrolle (ESP): Bereits heute betrügen die Ausgaben für elektronische Auto-Bauteile mehr als ein Drittel der Produktionskosten, sagte Burkert. „Das wird noch deutlich steigen.“
In einigen Jahren könnten Autobesitzer auch nach dem Kauf des Fahrzeugs noch neue Fahrerassistenz-Technik erhalten, prognostiziert Burkert. „Man wird sich lediglich die nötige Software beim Vertragshändler aufspielen lassen.“ So könne, was noch verboten sei, nach einer Gesetzesänderung beispielsweise ein ESP-Plus-System installiert werden, das die Räder nicht elektronisch bremst, sondern auf Wunsch beschleunigt. Oder ein Programm, dass das Auto im stockenden Verkehr eigenständig fährt, könne dann an einer Software- Tankstelle nachträglich geladen werden. „Bis dahin muss die Software aber absolut fehlerfrei sein.“
Auch zusätzliche automatische Diagnosesysteme für Mängel am Fahrzeug wurden in Ludwigsburg diskutiert. Die herkömmliche Methode, in der Werkstatt mit einem Messgerät einen Fehlercode auszulesen, führe oft nicht zum Ziel, erläuterte Burkert. „In Zukunft fragen wir vielleicht wie beim Arzt zusätzlich Symptome ab - Stottern des Motors oder auffällige Geräusche.“ Die Daten könnten dann während der Fahrt per Funk an die nächste Werkstatt übermittelt werden, wo ein Computer ähnliche Fälle in einer Datenbank sucht und Fahrer wie Mechaniker eine Schaden-Diagnose mitteilt.
Nicht nur handfeste Neuerungen, auch bestehende Regeln trieben die Kongress-Teilnehmer um. „Das Verfahren zur Zulassung von Halbleitern für Autos ist 20 Jahre alt“, berichtete Burkert. „Da sind Fehlerwahrscheinlichkeiten zugelassen, die eine echte Gefahr darstellen.“ Die ersten Halbleiter regelten damals die Einspritzung beim Motor und das Radio, erläuterte Burkert. Heute hingen dagegen auch Bremsen und die Lenkunterstützung von der Funktionsfähigkeit der Chips ab. Kürzere Freigabeverfahren und strengere, standardisierte Normen wurden für die Halbleiter in der Automobil-Elektronik gefordert.
Die Weiterentwicklung elektronischer Bauteile wird in Zukunft die Forschung und Entwicklung der Automobilbranche beherrschen. „Rund 70 Prozent der Innovationen werden bei Software und Elektronik liegen“, sagte Andreas Burkert, Mitveranstalter eines zweitägigen Fachkongresses Automobil-Elektronik.
Rund 400 Experten aus Forschung und Wirtschaft diskutieren bei der Tagung beispielsweise über neue Trends, Qualität und Sicherheit von Auto-Elektronik.
Abstandswarner, automatische Notbremsfunktion, Fahrer-Warnsysteme oder elektronische Stabilitätskontrolle (ESP): Bereits heute betrügen die Ausgaben für elektronische Auto-Bauteile mehr als ein Drittel der Produktionskosten, sagte Burkert. „Das wird noch deutlich steigen.“
In einigen Jahren könnten Autobesitzer auch nach dem Kauf des Fahrzeugs noch neue Fahrerassistenz-Technik erhalten, prognostiziert Burkert. „Man wird sich lediglich die nötige Software beim Vertragshändler aufspielen lassen.“ So könne, was noch verboten sei, nach einer Gesetzesänderung beispielsweise ein ESP-Plus-System installiert werden, das die Räder nicht elektronisch bremst, sondern auf Wunsch beschleunigt. Oder ein Programm, dass das Auto im stockenden Verkehr eigenständig fährt, könne dann an einer Software- Tankstelle nachträglich geladen werden. „Bis dahin muss die Software aber absolut fehlerfrei sein.“
Auch zusätzliche automatische Diagnosesysteme für Mängel am Fahrzeug wurden in Ludwigsburg diskutiert. Die herkömmliche Methode, in der Werkstatt mit einem Messgerät einen Fehlercode auszulesen, führe oft nicht zum Ziel, erläuterte Burkert. „In Zukunft fragen wir vielleicht wie beim Arzt zusätzlich Symptome ab - Stottern des Motors oder auffällige Geräusche.“ Die Daten könnten dann während der Fahrt per Funk an die nächste Werkstatt übermittelt werden, wo ein Computer ähnliche Fälle in einer Datenbank sucht und Fahrer wie Mechaniker eine Schaden-Diagnose mitteilt.
Nicht nur handfeste Neuerungen, auch bestehende Regeln trieben die Kongress-Teilnehmer um. „Das Verfahren zur Zulassung von Halbleitern für Autos ist 20 Jahre alt“, berichtete Burkert. „Da sind Fehlerwahrscheinlichkeiten zugelassen, die eine echte Gefahr darstellen.“ Die ersten Halbleiter regelten damals die Einspritzung beim Motor und das Radio, erläuterte Burkert. Heute hingen dagegen auch Bremsen und die Lenkunterstützung von der Funktionsfähigkeit der Chips ab. Kürzere Freigabeverfahren und strengere, standardisierte Normen wurden für die Halbleiter in der Automobil-Elektronik gefordert.
Anders zu sein bedeutet Einzigartigkeit erreicht zu haben
