Ladeluftkühler

Ulf hat aber nicht behauptet, das der Forge was bringt. Er enhält sich einer Bewertung des Kühlers. Er sagt, WENN er 20Grad mehr runter kühlt... DANN würde es bei Bleifuß um Hochsommer bis zu 22PS bringen


gruß

Blackfrosch schrieb:

Er sagt, WENN er ...

Genau das meinte ich ja, das ist alles zu spekulativ.

R2D2 schrieb:

RS_FreaK schrieb:

ja also bringt der LLK von Forge was..........

Das stelle ich ganz kess einfach mal in Frage. Auch wenn ich die Ausführungen von Ulf normalerweise sehr schätze, hier sind mir zu viele "wenns" drin.

Die Mengenreduzierung bei steigender LLT ist mit den genannten Daten Fakt, das steht so in der der ASZ-Software (019LA)

Fakt ist, dass man das mal sauber wissenschaftlich ermitteln müsste, wie viel der Serien LLK bring und wie viel der andere. Erst dann ist eine Beurteilung möglich.

Zur eingependelten LLT bei Pmax+Vmax mit dem OEM-SMIC (der gleiche wie im Fabia):
Zu dem Forge-Teil hab ich (natürlich) keine Daten.

Aber noch ein Hinweis:
Beim OEM-SMIC sitzt der Sensor direkt über der "heißen" Rückseite des Kühlnetzes. Mißt man unter gleichen Bedingungen ca. 1 Meter weiter hinten im Saugrohr (wo sich die temperaturgeschichtete Ladeluft ungefähr homogenisiert hat), dann liegt die max. LLT scheinbar um ca. 10K niedriger, ohne daß die Kühlleistung des SMIC irgendwie verändert wurde. Möglicherweise sacken Upgrade-FMICs diesen Effekt als Teilbeweis der eigenen Überlegenheit ein . . . .

Es sind hier auch nicht nur die Temperaturen, sonder auch die Strömungswiderstände entscheidend. Was bringt mir 10% kältere Ladeluft, wenn gleichzeitig der Strömungswiderstand um 20 % zu nimmt ( um es mal extrem darzustellen), also letzlich weniger, dafür aber etwas kälter Luft in die Zylinder kommt

Da der LLT-LD-Kombisensor hinter dem LLK sitzt, gleicht die LD-Regelstrecke verschiedene LLK-Strömungswiderstände aus: daher bleibt der Ladedruck an den Einlaßventilen gleich, solange der Regelspielraum das erlaubt. Ein höherer LLK-Strömungswiderstand führt daher "nur" zu einem höheren Leistungsbedarf des Laders - der allerdings über die daraus resultierende Erhöhung des Abgasgegendrucks grundsätzlich die Zylinderspülung (etwas) drosselt -> erst über diesen Umweg reduziert ein hoher LLK-Strömungswiderstand bei unseren TDIs die Luftmasse .

-> R2D2

ulf

Blackfrosch schrieb:

-> R2D2

Zu früh Fröschlein!

ulf schrieb:

Zu dem Forge-Teil hab ich (natürlich) keine Daten.

Genau das ist das Problem Leider leider hat der kleinere von meinen Jungs gestern meine Kristallkugel runter geschmissen und dabei unwiederbringlich zerdeppert und Delphi ist schon seit Jahrhunderten geschlossen... Daher bleib ich dabei, hier gehört genau gemessen und zwar vorher nachher und das natürlich nicht nur statisch. Wer machts?

ulf schrieb:

Da der LLT-LD-Kombisensor hinter dem LLK sitzt, gleicht die LD-Regelstrecke verschiedene LLK-Strömungswiderstände aus: daher bleibt der Ladedruck an den Einlaßventilen gleich, solange der Regelspielraum das erlaubt.

Gute Argumente trotzdem habe ich was daran auszusetzen: Was ist mit der anderen Rohrführung nach dem Sensor? Die bekommt der Sensor eben genau nicht mit und genau da steckt m.E. auch das Problem, wie ich weiter oben ja schon beschrieben habe.

Klar, mit einem guten LLK und einer gut gemachten Verrohrung bringt auch m.E. ein Front-LLK was, neben Leistung aber auch Mehrbelastung für den Motor und den Lader, das wird gerne übersehen. Um das Verrohrungsproblem sauber zu lösen könnte man aber auch auf WLLK zurückgreifen; wäre auch mal ein interessanter Ansatz.

Ich geb dir da Recht. Wenn man mal genau überlegt, ist der Bau eines alternativen LLKs nicht trivial. Denn wenn man den Lader entlasten möchte, würde man ja auf die Idee kommen, dicke große Rohre zu nehmen. Das widerrum führt zu einem (stark) verzögerten Druck aufbau, bei dem der Lader dann doch Überstunden macht. Vorallem wenn man mit der VTG nicht aufpasst, und die Ladersteuerung nicht drauf einrichtet, das der Druck nun später erreicht wird.

Ich denke das kann Ulf sagen, ob der BUK anders als der BLT einregelt.

Das selbe Problem gibt es, mit der Temperaturmessung. Der SerienLLK ist sicherlich vom Hersteller gut getesten, und man weiß mit den Temps was anzufangen. Wenn ich mich nicht täusche sitzt der Massenmesser ja weiter vorne im Ansaugtrakt.
Das heißt, das man auch hier genaue Messungen machen muss, und die Software abstimmen. Sonst gibt es wie R2D2 schon sagt - schlechtes Ansprechen, eventuell Ruß, oder Schaufelsalat.

Die beste Lösung ist demnach, maximal den FMIC vom Cupra zu montieren - oder aber wie Ulf gesagt hat, den LLK besser zu belüften!

gruß Blackfrosch

Blackfrosch schrieb:

Denn wenn man den Lader entlasten möchte, würde man ja auf die Idee kommen, dicke große Rohre zu nehmen. Das widerrum führt zu einem (stark) verzögerten Druck aufbau, bei dem der Lader dann doch Überstunden macht.

Mal wieder so ein Märchen-Evergreen
Überlege z.B. mal, welches Gasvolumen Dein Motor pro sec @ Pmax frißt. Dann setzt Du dazu in Relation den max. denkbaren Volumenzuwachs aller Kühlnetze & Ladeluftrohre im Falle eines LLK-Umbaues und überschlägst, wie lange der Lader im Pmax-Bereich brauchen würde, um dieses Mehrvolumen (anstelle des Motors) mit Ladedruck zu füllen. Diese Zeitdauer verdoppelst Du (weil der Motor ja immer mit saugt) und hast dann eine ungefähre Größenordnung für die katastrophale Verzögerung des LD-Aufbaues . . .

Ich denke das kann Ulf sagen, ob der BUK anders als der BLT einregelt.

Ich habe Logvergleiche des ASZ-SMIC und des Cupra-FMIC im ansonsten gleichen Wagen (Polo). Anhand des gefühlten Schubzuwachses beim Vollgasgeben ist es (mir) unmöglich zu sagen, ob gerade der SMIC oder FMIV verbaut war.

Das selbe Problem gibt es, mit der Temperaturmessung. Der SerienLLK ist sicherlich vom Hersteller gut getesten, und man weiß mit den Temps was anzufangen. Wenn ich mich nicht täusche sitzt der Massenmesser ja weiter vorne im Ansaugtrakt.
Das heißt, das man auch hier genaue Messungen machen muss, und die Software abstimmen. Sonst gibt es wie R2D2 schon sagt - schlechtes Ansprechen, eventuell Ruß, oder Schaufelsalat.

Das ist in der Praxis alles nicht so kritisch wie Ihr Euch das vielleicht zurechtdenkt. Die EDC15 hat ausreichend Funktionen, um auf die tatsächliche Luftmasse, LLT usw. "sauber" zu reagieren, solange die Programmierung paßt.
Eine rundum gute TDI-Software braucht nach einem Umbau SMIC <-> FMIC nicht angepaßt zu werden, weil die mit allen LLTs zurechtkommt.

Gedankenexperiment:
Liefert z.B. der OEM-SMIC bei Pmax eine LLT von 40K üAT, dann ergibt das bei 20°C AT eine LLT von 60°C.
Baut man auf den Cupra-FMIC um, dann bekommt man ca. 20K üAT, also LLT = ca. 40°C -> deswegen würden evtl. einige Tuningfreaks zum Chiptuner laufen und die Software anpassen lassen. Würden sie das auch tun, wenn sie den SMIC drin lassen und bei einer AT von 0°C mit Pmax fahren? Dann beträgt die LLT nämlich auch 40°C

Es ist fast schon frustrierend mit dir Ulfi
Dann denkt man mit vereinten Kräften nach - und du kommst mit deinen Fakten...

Und alles ist dahin!




gruß Blackfrosch

Blackfrosch schrieb:

Und alles ist dahin!

Nö, IMHO ergänzen sich die Aussagen.

R2D2 schrieb:

ulf schrieb:

Da der LLT-LD-Kombisensor hinter dem LLK sitzt, gleicht die LD-Regelstrecke verschiedene LLK-Strömungswiderstände aus: daher bleibt der Ladedruck an den Einlaßventilen gleich, solange der Regelspielraum das erlaubt.

Gute Argumente trotzdem habe ich was daran auszusetzen: Was ist mit der anderen Rohrführung nach dem Sensor? Die bekommt der Sensor eben genau nicht mit und genau da steckt m.E. auch das Problem, wie ich weiter oben ja schon beschrieben habe.

Theoretisch korrekt. In der Paxis des engen Fabia-Motorraumes wird aber die LL-Strecke zwischen LD-Sensor und Motor auch bei einem Nachrüst-FMIC IMO nicht sooo viel anders aussehen als beim OEM, daß von dort nennenswerte Unterschiede zu erwarten wären - völlig blödsinnige Konstruktionen (z.B. FMIC-Auslaß in Fahrtrichtung links unten, direkt dahinter der Sensor, und dann mit möglichst vielen engen Bögen und Rohren in Richtung AGR-Enheit rechts oben im Motorraum) mal außen vor gelassen.

Klar, mit einem guten LLK und einer gut gemachten Verrohrung bringt auch m.E. ein Front-LLK was, neben Leistung aber auch Mehrbelastung für den Motor und den Lader, das wird gerne übersehen.

Kommt drauf an was die Software draus macht. Legt sie weder LD noch EM nach, dann werden Motor + Lader thermisch ENTlastet, und nur der Lader dreht etwas schneller wegen des höheren Luftmassendurchsatzes. Was er aber mit dem OEM-SMIC genauso tut, sobald die AT so niedrig liegt, daß die LLT dem FMIC in wärmerer Umgebung entspricht (gleicher Druckabfall über die ganze LL-Strecke vorausgesetzt).

Um das Verrohrungsproblem sauber zu lösen könnte man aber auch auf WLLK zurückgreifen; wäre auch mal ein interessanter Ansatz.

Irre aufwändig. Bei unseren Frontmotorkisten ist ein vernünftig (= ohne Imponierzuschlag) großer FMIC mit zweckmäßiger Verrohrung IMO immer noch am ökonomischsten.

FMIC brauch ich als AXR Fahrer wohl nicht

Werde mir aber mal die Luftführung für mein LLK anschauen!

Ansonsten haben wir in dem Thread es wohl wieder geschafft, durch viele sachliche Argumente die Zahl der Mitleser gegen Null zu treiben
Danke Ulf - das sind die Beiträge die ich besonders mag!


gruß Blackfrosch

ohja das habt ihr

mit eurem Fachwörtern

also bringt der Forge LLK wohl eher nix oder wie jezt???
weil die Rohre "dumm" verlaufen...?

Blackfrosch schrieb:

Ansonsten haben wir in dem Thread es wohl wieder geschafft, durch viele sachliche Argumente die Zahl der Mitleser gegen Null zu treiben

Nönö ich lese auch noch mit, aber da ich nen Sauger fahre enthalte ich mich mal der Diskussion und finde es immer wieder amüsant, wie ihr euch hier gegenseitig zu Höchstleistungen der Argumentation aufputscht

RS_FreaK schrieb:

ohja das habt ihr

mit eurem Fachwörtern

also bringt der Forge LLK wohl eher nix oder wie jezt???
weil die Rohre "dumm" verlaufen...?

Puncto Preis Leistungsverhältnis ist es zum vergessen(das Ding kostet ja so bei 1200€)

wenn du allerdings sagst du mußt unbedingt einen FMIC haben dann rate ich dir mangels alternative zu dem Forge Kit

es gibt auch einen besseren SMIC nur ist dieser nicht für Fabia oder Polo sondern soweit ich mich erinnern kann für Audi Benzin-er zu diesem kann ich dir nichts näheres sagen

für Umbau auf Ibiza FMIC muß schon gewaltig gebastelt werden(Rohre , Verlauf von diesen) da der Fabia für diesen nicht konzipiert wurde passt nur die Aufnahme vor dem Kondensator
der Rest muß in Eigenleistung angepasst werden



wie schon erwähnt bringt halt nur der LLK nicht viel (zumindest wirst du die von Forge angegebenen 18-20Ps sofern sie überhaupt erzielt werden können, niemals so spüren wie z.b. Chippen)

es müßte schon das gesamte Paket stimmen das heißt LLK , größere PD-Elemente , größerer Turbo (hier kämme der vom 150PS ARL Golf in Frage es muß nur die Zuleitung AGR geändert werden und das Verdichtergehäuse muß verdreht werden , nicht zu vergessen die geänderte und abgestimmte Software)

wie lange das dann allerdings Motor und Getriebe mitmachen ist eine andere Frage



außerdem wie R2D2 schon in nem andern Thread einmal geschrieben hat:

da es sich ja für viele beim Fabia um ein sogenanntes Brot und Butterauto handelt sollte man für solche Spielerein ein Spaßauto haben welches nicht für tägliche Fahrten benötigt wird

Barney schrieb:

... wie ihr euch hier gegenseitig zu Höchstleistungen der Argumentation aufputscht

Macht halt Freude!

Grundsätzlich habe ich nichts gegen FrontLLK Lösungen, nur bei den Forge Teil stören mich zwei Dinge:

1. der irre Preis
2. die Verrohrung (die ist IMHO diletantisch)

ulf schrieb:

Zitat
Um das Verrohrungsproblem sauber zu lösen könnte man aber auch auf WLLK zurückgreifen; wäre auch mal ein interessanter Ansatz.

Irre aufwändig. Bei unseren Frontmotorkisten ist ein vernünftig (= ohne Imponierzuschlag) großer FMIC mit zweckmäßiger Verrohrung IMO immer noch am ökonomischsten.

Das täuscht, der Aufwand ist eigentlich nicht sonderlich hoch, problematischer sind da eher die Kosten und einen gutenl WLLK zu finden, der sich anständig integrieren lässt. Aber es stimmt natürlich, normalerweise ist man bei einem Fronttriebler mit einem LLLK hinreichend gut zu lösen, prädestiniert ist der WLLK für Heck- und Mittelmotor; wenn man sich aber die neuesten V8 Turbos von BMW so ansieht...

Btw. ökonomische Lösungen sind etwas, das man durchaus nicht aus dem Auge verlieren sollte, allerdings ziehe ich technisch ansprechende Lösungen den ökonomischen üblicherweise vor oder aber es muss schon was ganz billig zu realisierendes sein (z.B. bessere Luftführung zum LLK).

Ich würde eher auch sagen, die Zahl der Poster gegen 2 treiben, lesen tu ich das sehr gerne, technische Weiterbildung schadet nie, und da als nächstes wahrscheinlich auch ein Turbobenziner in der Garage steht ist ja gewisses Grundwissen nicht übel!

Nönö ich lese auch noch mit, aber da ich nen Sauger fahre enthalte ich mich mal der Diskussion und finde es immer wieder amüsant, wie ihr euch hier gegenseitig zu Höchstleistungen der Argumentation aufputscht

Treffer, versenkt! Exakt meine Meinung. Und auch dem

Ich würde eher auch sagen, die Zahl der Poster gegen 2 treiben, lesen tu ich das sehr gerne, technische Weiterbildung schadet nie, ... ist ja gewisses Grundwissen nicht übel!

kann ich mich nur anschließen. Ich lese auch aus Interesse mit und habe so meine Ideen zu dem Thema (@ Domi, es geht bald weiter ). Ob unsere Lösung was für die Praxis bringt, wird sich ev. zeigen , Dem Gewissen tut sie bestimmt gut und sollte auch nicht von Nachteil sein .

Also Ihr LLK-Asse, immer weiter so

Meinen Seegen habt Ihr (bevor der Tread zu früh geschlossen wird ).

LG JD

muss gestehen bin auch ein heimlicher "Mitleser" wirklich interessant.

@JD: Bin dieses WE mal etwas "sportlicher" gefahren und habe auch ab und an etwas höher gedreht und habe rein gar nichts bemerkt. Aussentemperatur war so zwischen 26 und 28°C.

Kann damit nur noch besser werden und wie du bereits geschrieben hast ist es auf jeden Fall gut fürs Gewissen

SO jetzt lasst euch aber mal nicht von uns hier bei der Diskussion stören.


Gruß