Ulf hat aber nicht behauptet, das der Forge was bringt. Er enhält sich einer Bewertung des Kühlers. Er sagt, WENN er 20Grad mehr runter kühlt... DANN würde es bei Bleifuß um Hochsommer bis zu 22PS bringen
gruß
gruß
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Genau das meinte ich ja, das ist alles zu spekulativ.Blackfrosch schrieb:
Er sagt, WENN er ...
Die Mengenreduzierung bei steigender LLT ist mit den genannten Daten Fakt, das steht so in der der ASZ-Software (019LA)R2D2 schrieb:
RS_FreaK schrieb:
ja also bringt der LLK von Forge was..........
Das stelle ich ganz kess einfach mal in Frage. Auch wenn ich die Ausführungen von Ulf normalerweise sehr schätze, hier sind mir zu viele "wenns" drin.
Zur eingependelten LLT bei Pmax+Vmax mit dem OEM-SMIC (der gleiche wie im Fabia):Fakt ist, dass man das mal sauber wissenschaftlich ermitteln müsste, wie viel der Serien LLK bring und wie viel der andere. Erst dann ist eine Beurteilung möglich.
Da der LLT-LD-Kombisensor hinter dem LLK sitzt, gleicht die LD-Regelstrecke verschiedene LLK-Strömungswiderstände aus: daher bleibt der Ladedruck an den Einlaßventilen gleich, solange der Regelspielraum das erlaubt. Ein höherer LLK-Strömungswiderstand führt daher "nur" zu einem höheren Leistungsbedarf des Laders - der allerdings über die daraus resultierende Erhöhung des Abgasgegendrucks grundsätzlich die Zylinderspülung (etwas) drosselt -> erst über diesen Umweg reduziert ein hoher LLK-Strömungswiderstand bei unseren TDIs die Luftmasse .Es sind hier auch nicht nur die Temperaturen, sonder auch die Strömungswiderstände entscheidend. Was bringt mir 10% kältere Ladeluft, wenn gleichzeitig der Strömungswiderstand um 20 % zu nimmt ( um es mal extrem darzustellen), also letzlich weniger, dafür aber etwas kälter Luft in die Zylinder kommt
Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von „ulf“ ()
Zu früh Fröschlein!Blackfrosch schrieb:
-> R2D2
Genau das ist das Problem Leider leider hat der kleinere von meinen Jungs gestern meine Kristallkugel runter geschmissen und dabei unwiederbringlich zerdeppert und Delphi ist schon seit Jahrhunderten geschlossen... Daher bleib ich dabei, hier gehört genau gemessen und zwar vorher nachher und das natürlich nicht nur statisch. Wer machts?ulf schrieb:
Zu dem Forge-Teil hab ich (natürlich) keine Daten.
Gute Argumente trotzdem habe ich was daran auszusetzen: Was ist mit der anderen Rohrführung nach dem Sensor? Die bekommt der Sensor eben genau nicht mit und genau da steckt m.E. auch das Problem, wie ich weiter oben ja schon beschrieben habe.ulf schrieb:
Da der LLT-LD-Kombisensor hinter dem LLK sitzt, gleicht die LD-Regelstrecke verschiedene LLK-Strömungswiderstände aus: daher bleibt der Ladedruck an den Einlaßventilen gleich, solange der Regelspielraum das erlaubt.
Mal wieder so ein Märchen-EvergreenBlackfrosch schrieb:
Denn wenn man den Lader entlasten möchte, würde man ja auf die Idee kommen, dicke große Rohre zu nehmen. Das widerrum führt zu einem (stark) verzögerten Druck aufbau, bei dem der Lader dann doch Überstunden macht.
Ich habe Logvergleiche des ASZ-SMIC und des Cupra-FMIC im ansonsten gleichen Wagen (Polo). Anhand des gefühlten Schubzuwachses beim Vollgasgeben ist es (mir) unmöglich zu sagen, ob gerade der SMIC oder FMIV verbaut war.Ich denke das kann Ulf sagen, ob der BUK anders als der BLT einregelt.
Das ist in der Praxis alles nicht so kritisch wie Ihr Euch das vielleicht zurechtdenkt. Die EDC15 hat ausreichend Funktionen, um auf die tatsächliche Luftmasse, LLT usw. "sauber" zu reagieren, solange die Programmierung paßt.Das selbe Problem gibt es, mit der Temperaturmessung. Der SerienLLK ist sicherlich vom Hersteller gut getesten, und man weiß mit den Temps was anzufangen. Wenn ich mich nicht täusche sitzt der Massenmesser ja weiter vorne im Ansaugtrakt.
Das heißt, das man auch hier genaue Messungen machen muss, und die Software abstimmen. Sonst gibt es wie R2D2 schon sagt - schlechtes Ansprechen, eventuell Ruß, oder Schaufelsalat.
Blackfrosch schrieb:
Und alles ist dahin!
Theoretisch korrekt. In der Paxis des engen Fabia-Motorraumes wird aber die LL-Strecke zwischen LD-Sensor und Motor auch bei einem Nachrüst-FMIC IMO nicht sooo viel anders aussehen als beim OEM, daß von dort nennenswerte Unterschiede zu erwarten wären - völlig blödsinnige Konstruktionen (z.B. FMIC-Auslaß in Fahrtrichtung links unten, direkt dahinter der Sensor, und dann mit möglichst vielen engen Bögen und Rohren in Richtung AGR-Enheit rechts oben im Motorraum) mal außen vor gelassen.R2D2 schrieb:
Gute Argumente trotzdem habe ich was daran auszusetzen: Was ist mit der anderen Rohrführung nach dem Sensor? Die bekommt der Sensor eben genau nicht mit und genau da steckt m.E. auch das Problem, wie ich weiter oben ja schon beschrieben habe.ulf schrieb:
Da der LLT-LD-Kombisensor hinter dem LLK sitzt, gleicht die LD-Regelstrecke verschiedene LLK-Strömungswiderstände aus: daher bleibt der Ladedruck an den Einlaßventilen gleich, solange der Regelspielraum das erlaubt.
Kommt drauf an was die Software draus macht. Legt sie weder LD noch EM nach, dann werden Motor + Lader thermisch ENTlastet, und nur der Lader dreht etwas schneller wegen des höheren Luftmassendurchsatzes. Was er aber mit dem OEM-SMIC genauso tut, sobald die AT so niedrig liegt, daß die LLT dem FMIC in wärmerer Umgebung entspricht (gleicher Druckabfall über die ganze LL-Strecke vorausgesetzt).Klar, mit einem guten LLK und einer gut gemachten Verrohrung bringt auch m.E. ein Front-LLK was, neben Leistung aber auch Mehrbelastung für den Motor und den Lader, das wird gerne übersehen.
Irre aufwändig. Bei unseren Frontmotorkisten ist ein vernünftig (= ohne Imponierzuschlag) großer FMIC mit zweckmäßiger Verrohrung IMO immer noch am ökonomischsten.Um das Verrohrungsproblem sauber zu lösen könnte man aber auch auf WLLK zurückgreifen; wäre auch mal ein interessanter Ansatz.
Nönö ich lese auch noch mit, aber da ich nen Sauger fahre enthalte ich mich mal der Diskussion und finde es immer wieder amüsant, wie ihr euch hier gegenseitig zu Höchstleistungen der Argumentation aufputschtBlackfrosch schrieb:
Ansonsten haben wir in dem Thread es wohl wieder geschafft, durch viele sachliche Argumente die Zahl der Mitleser gegen Null zu treiben
RS_FreaK schrieb:
ohja das habt ihr
mit eurem Fachwörtern
also bringt der Forge LLK wohl eher nix oder wie jezt???
weil die Rohre "dumm" verlaufen...?
Macht halt Freude!Barney schrieb:
... wie ihr euch hier gegenseitig zu Höchstleistungen der Argumentation aufputscht
Das täuscht, der Aufwand ist eigentlich nicht sonderlich hoch, problematischer sind da eher die Kosten und einen gutenl WLLK zu finden, der sich anständig integrieren lässt. Aber es stimmt natürlich, normalerweise ist man bei einem Fronttriebler mit einem LLLK hinreichend gut zu lösen, prädestiniert ist der WLLK für Heck- und Mittelmotor; wenn man sich aber die neuesten V8 Turbos von BMW so ansieht...ulf schrieb:
Zitat
Um das Verrohrungsproblem sauber zu lösen könnte man aber auch auf WLLK zurückgreifen; wäre auch mal ein interessanter Ansatz.
Irre aufwändig. Bei unseren Frontmotorkisten ist ein vernünftig (= ohne Imponierzuschlag) großer FMIC mit zweckmäßiger Verrohrung IMO immer noch am ökonomischsten.
Nönö ich lese auch noch mit, aber da ich nen Sauger fahre enthalte ich mich mal der Diskussion und finde es immer wieder amüsant, wie ihr euch hier gegenseitig zu Höchstleistungen der Argumentation aufputscht
Ich würde eher auch sagen, die Zahl der Poster gegen 2 treiben, lesen tu ich das sehr gerne, technische Weiterbildung schadet nie, ... ist ja gewisses Grundwissen nicht übel!