Fabia RS mit Loch im Kolben

Original von Creative-Cardesign
die ganze "bruchteil" im inneren des kolben etc. sieht geschmolzen aus...am kleinen loch oben ist kein "scharfkantiger" bruch sondern alles ganz rund...das könnte man auch als angeschmolzen interpretieren...

Ah ja, dann könnte u.U. wirklich des PDE die Ursache sein - bin gespannt, ob eine genauere Untersuchung des PDE das bestätigt.

Ist die Ölspritzdüse für die Kolbenbodenkühlung des defekten Zylinders sicher OK und nicht etwa verstopft?

kannst du mir sagen wo sich die genau befindet? ich hab bisher keine düse etc. sehen können, nur die ölpumpe?

Jeder Zylinder hat so eine Düse, die Öl von unten an den Kolben spritzt.
Die Düsen müssen daher irgendwo unten in einer Reihe sitzen, über der Kurbelwelle . . .

steinbauer tuning bzw. früher halt pbox...

Und auf wieviel (Mehr)Leistung ist die ca. eingestellt?

Die Lösung des Rätsels ist meiner Meinung nach ganz einfach:
Das PDE oder die Ölkühlung ist nicht schuld, sondern das Tuning.

Da die Einspritzmenge/Einspritzdruck erhöht wird, sammelt sich das eingespritzte Diesel/Luft-gemisch nicht mehr frei im Bereich der Mulde, sondern Trifft mit den Strahl den Kolbenboden, was schließlich zum durch die Überhitzung zum Loch führt, bzw. die Verbrennung findet zu Nahe am Kolben statt.

Durch das Tuning findet eben die Verbrennung da statt, wo sie nicht sein sollte. Es hat schon einen Grund, warum die Verbrennung serienmäßig genau dort passiert, wo's in Ordnung ist. Wenn man die ganze Gasströmung/Verbrennung/Einspritzsache ändert, muß man wohl damit rechnen, das was kaputtgeht.

Original von ShaunRyder
Die Lösung des Rätsels ist meiner Meinung nach ganz einfach:
Das PDE oder die Ölkühlung ist nicht schuld, sondern das Tuning.

Da die Einspritzmenge/Einspritzdruck erhöht wird, sammelt sich das eingespritzte Diesel/Luft-gemisch nicht mehr frei im Bereich der Mulde, sondern Trifft mit den Strahl den Kolbenboden, was schließlich zum durch die Überhitzung zum Loch führt, bzw. die Verbrennung findet zu Nahe am Kolben statt.

Durch das Tuning findet eben die Verbrennung da statt, wo sie nicht sein sollte. Es hat schon einen Grund, warum die Verbrennung serienmäßig genau dort passiert, wo's in Ordnung ist. Wenn man die ganze Gasströmung/Verbrennung/Einspritzsache ändert, muß man wohl damit rechnen, das was kaputtgeht.

Na jaa... das mag für son Box Tuning stimmen wenn einfach die einspritzzeit verlängert wird.

Bei ner Sinnvollen Optimierung der Kennfelger hat man mehr möglichkeiten auch z.B. den einspritzzeitpunkt einzustellen.

Auch auf den anderen Kolben konnte man kein sauberes Spritzbild erkennen was IMHO auf ein miserables Tuning hindeuten kann(!). Aber aufgrund der schärfe der Fotos erkennt man ja kaum was.

Ich würde mal das spritzbild des elementes prüfen lassen und schauen ob wirklich nur noch ein Loch der Düsen offen war oder nicht mehr zerstäubt.

Bei der Laufleisung kann es eigentlich noch nicht sein das das PDE so verkokt ist, da müsste man richtige verkrustungen sehen.

Original von ShaunRyder
Wenn man die ganze Gasströmung/Verbrennung/Einspritzsache ändert, muß man wohl damit rechnen, das was kaputtgeht.

Original von Benni
Bei ner Sinnvollen Optimierung der Kennfelger hat man mehr möglichkeiten auch z.B. den einspritzzeitpunkt einzustellen.

Tja, beides passt nicht so ganz:
Es gibt ja auch den 1,9 TDI mit 160 PS ab Werk, im Ibiza Cupra.
Dessen Block ist praktisch baugleich zur 130 PS-Version (insbesondere Kolben und PDE).
Damit läuft die Verbrennung für nominal 160 PS in der gleichen Brennraumgeometrie ab wie beim RS-Motor. Umgekehrt hat letzterer daher auch das Zeug für (mindestens) 160 PS.

Zum "Einspritzzeitpunkt" (Förderbeginn): Ich kenne die Software beider Motoren gut genug, um zu sagen, dass sich die entsprechenden Kennfelder nicht unterscheiden.
Will sagen: Spielt man die leistungsrelevanten Teile der Software des 160 PS-Motors ins RS-MSG, dann ändert sich der Verbrennungsablauf bis 310 Nm / 130 PS nicht, und über 330 Nm / 190 PS wird die Einspritzzeit nur nach hinten verlängert – genauso wie bei einer Powerbox.
Durch den größeren Lader bekam der Motor vermutlich auch ähnlich viel Luft wie die 160 PS-Werksversion.

Nur die Ladelufttemperaturen liegen dank des mickrigen RS-SMIC sicher deutlich über denen vom Cupra (der einen großen FMIC hat).
Schließlich könnte noch die Box im mittleren Drehzahlbereich deutlich höhere Dieselmengen fördern als beim Cupra.

Diese beiden Ansätze sind IMO das einzige, um den Motorschaden auf das Tuning zurückzuführen. Beides zusammen kann schon eine deutliche Überhitzung gegenüber dem 160 PS Werksmotor ergeben. Aber letzterer läuft ja auch noch nicht am absoluten Limit, sondern hat noch gewisse Tuningreserven, die genutzt werden können, ohne dass der Cupra sofort platt ist . . .

hab ich das grade richtig gelesen?

du möchtest sagen das durch die höhere ladelufttemperatur die verbrennungspemperaturen soweit ansteigen das der kolben nachgibt??

ich hoffe ich habs falsch verstanden.

wo du das so mit mittleren drehzahlen schreibst hab ne (für mich) interessante erfahrung gemacht.

Ich war auf tour mit mit meinem Passat.

Die Climatronic lasse ich gerne mal im Diagnosemodus laufen und lass emir die "live" Kühlmitteltemperatur anzeigen.

So kann ich den normalbetrieb 88 bis 94 Grad sehen und den Partikelfilterfreibrenn modus (95 und mehr).

Nun war ich an einer baustelle in der es bergauf bei 80 kmh ging, ich war schaltfaul und hatte den Tempomat drin. also ist er so bei 1500 Upm da hochgetuckert.

Dabei konnte ich feststellen das die Kühlmitteltemperatur auf über 100 Grad innerhalb von 2 minuten angestiegen ist.

In ner ähnlichen Situation hab ich den Motor dann bei knapp 2000 Drehen lassen und konnte keinen Temperaturanstieg feststellen.

Wie ist so ein rapieder anstieg der Temperaturen zu erklären, schliesslich gehört ne menge energie dazu das Wasse rmal eben so viel wärmer werden zu lassen.


Für mich hab ich daraus geschlossen das man dem TDI grade im kalten zustand nicht viel leistung im unteren Drehzahlbereich abfordern sollte weil grade dann die Temperaturdifferenz heftiger sein muss als wenn ich lieber etwas Häher drehe.

Ebenso sollte man tunlichst den Turboschub ausnutzen wenns bergauf geht auch wenn die Steigung vom motor bei niedrigen Drehzahlen grade noch so geschafft wird.

Fands irgendwie erstaunlich und konnte es mir nicht so recht erklären warum es so ist und obs schädlich ist wenn man den motor länge rbei geringer drehzahl aber annähernd volllast fährt ohne herunterzuschalten.

Original von Benni
hab ich das grade richtig gelesen?

du möchtest sagen das durch die höhere ladelufttemperatur die verbrennungspemperaturen soweit ansteigen das der kolben nachgibt??

ich hoffe ich habs falsch verstanden

.
Im Prinzip addiert sich der Brenntemperaturverlauf zur LLT.
Wenn der RS seine Frischluft z.B. um 50K heißer bekommt als der Cupra, liegen auch die Brenntemperaturen und -spitzen des RS (bei gleicher Menge, Drehzahl usw.) um ca. 50K höher.

Nun war ich an einer baustelle in der es bergauf bei 80 kmh ging, ich war schaltfaul und hatte den Tempomat drin. also ist er so bei 1500 Upm da hochgetuckert.

Dabei konnte ich feststellen das die Kühlmitteltemperatur auf über 100 Grad innerhalb von 2 minuten angestiegen ist.

In ner ähnlichen Situation hab ich den Motor dann bei knapp 2000 Drehen lassen und konnte keinen Temperaturanstieg feststellen.

Wie ist so ein rapieder anstieg der Temperaturen zu erklären, schliesslich gehört ne menge energie dazu das Wasse rmal eben so viel wärmer werden zu lassen.

Ich kenne den 2,0 TDI nicht näher.
Wenn er bei 1500 rpm einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad hat als bei 2000 rpm, die Wasserpumpe weniger fördert (logischerweise), und dann evtl. noch eine DPF-Reinigung dazukommt, kann ich mir den Anstieg aber locker erklären . . .


Im Dieselschrauberforum gibts übrigens auch einen Thread über diesen Fall -> wer mitlesen möchte:
community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=13553


@Creative Cardesign:

Welchen Teil der Gesamtlaufleistung hast Du eigentlich mit der Pbox gefahren, und (falls Du es abschätzen kannst), welchen Anteil davon wieder im Bereich der Tuningleistung / mit Vollgas?

Wenn man eine allmähliche Rissbildung bis zum Bruch annimmt, könnten evtl. auch schon Deine anderen Kolben vorgeschädigt sein (Haarrisse usw.) und nur die Nummer 1 als erster ausgefallen sein.
Schau evtl. mal nach . . . Rainer K. hat übrigens einen Komplettsatz ASZ-Kolben zu verkaufen. Bei Interesse schick ihm einfach eine PN.

Original von Creative-Cardesign
ich bin mitlerweile der festen überzeugung das das PDE ursache für den schaden war...das alte PDE wies an einem loch eine deutliche verkrustung auf, insofern denke ich das da kein ordentliches zerstäuben mehr stattgefunden hat...

Hmja, wäre denkbar . . . es sei denn, andere PDE sehen ähnlich aus, und "ihre" Kolben sind trotzdem noch OK (laut Deiner Kontrolle).

Hallo,

mittlerweile wird für mich wieder ein Überhitzungsschaden wahrscheinlicher.
Sieht man sich z.B. die Seriensoftware vom Ibiza Cupra TDI an, dann findet man u.a. eine LLT-abhängige Reduzierung der Einspritzmenge, die schon bei viel niedrigeren Temperaturen beginnt als beim 96kW-TDI.
Das führt dazu, daß der Cupra bei so hohen LLT'en, wie sie der RS locker erreicht, leistungsmäßig kaum noch über dem RS liegt.

Anders gesagt: der große Cupra-FMIC trägt maßgeblich dazu bei, daß die Pmax auch im Hochsommer verfügbar ist.
Würde man dem Cupra den schmächtigen RS-SMIC einbauen, dann würde die Software schon nach ein paar sec Vollgas bei hohen Drehzahlen den Hahn zudrehen, um Überhitzungsschäden zu vermeiden.

Genau diese Schutzfunktion fehlt aber, wenn der RS eine Powerbox bekommt, oder (wie vermutlich in 99% aller Fälle) gechippt wird, ohne die LLT-abhängigen Mengen- und Ladedruck-Reduzierungen anzupassen.
Folge: der getunte Motor gerät bei Dauervollgas punktuell (Lader, Kolben . . .) thermisch außer Kontrolle, und die Schadenserwartung steigt entsprechend an.
Bei CreativeCardesign ist ein solcher Schaden einfach nur wahr geworden . . .