Die Frage „Was für ein Öl soll ich denn nehmen???“ stellt sich immer wieder. Deshalb habe ich im Folgenden einmal ein paar Fakten und Meinungen zusammengestellt, die hoffentlich ein bisschen Licht in die ganze Sache bringen. Dies speziell für Leute, die entweder den Ölwechsel noch selber machen oder in der Werkstatt zumindest mit entscheiden möchten, was in ihren Wagen an Öl eingefüllt wird.
Skoda-Profis kommen mögen großzügig über die eine oder andere Passage hinweglesen, denn vieles wird für sie selbstverständlich erscheinen....und ich bin für Anregungen, Ergänzungen und Korrektur von Fehlern jeder Art jederzeit offen! Wer nur auf die für seinen Wagen angebebenen Freigaben achtet, kann grundsätzlich nichts falsch machen, das Öl erfüllt dann die vom Hersteller geforderten Mindestkriterien, aber es ist vielleicht noch interessant, etwas mehr über das Öl zu erfahren. Und wer es schafft, alles bis zum Ende aufmerksam zu lesen, der hat eigentlich einen Preis verdient.....
Die Anforderungen an ein modernes Motoröl sind vielfältig:

-Das Öl muss gut schmieren (natürlich..), d.h. die Reibung dauerhaft reduzieren, das Berühren und Fressen der Reibpartner verhindern und somit den Verschleiß reduzieren.

- Es muss die Wärme gut aufnehmen und abgeben können, da es wesentlich zur Kühlung von bestimmten Bauteilen dient.
- Es muss Schmutzpartikel und Verbrennungsrückstände in der Schwebe halten und verhindern, dass sich diese im Motor absetzen.
- Es muss den Bauteilen, die es benötigen im Öl enthaltene Additive zuführen
- Es muss Kräfte übertragen, so z.B. in den Hydrostösseln
- Es muss abdichten, so z.B. an den Kolbenringen
- Es muss alterungsstabil sein
- Es muss flüssig genug sein, um nach dem Start schnell an allen Bauteilen verfügbar zu sein und es muss zäh genug sein, um einen stabilen Schmierfilm in allen Lebenslagen aufbauen zu können.
- Es muss seine Eigenschaften über das gesamte Wartungsintervall möglichst weitgehend   beibehalten.
- Es muss mit anderen Ölen problemlos mischbar sein
- Es muss für moderne Motorengenerationen (z.B. PD) geeignet sein.
- Es muss bestimmte Umwelteigenschaften erfüllen, z.B. kraftstoffsparend und speziell für  
  Dieselpartikelfilter rückstandsarm verbrennen - Und für den Kunden wichtig: Es sollte erschwinglich sein, wobei dies bei Preisen von 25,- EUR für ein gutes Longlife-Öl in der Werkstatt langsam fraglich wird...


All diese Eigenschaften/Anforderungen sollten von einem hochwertigen Öl erfüllt werden.
Damit man nun genau einschätzen kann, ob das Öl, welches man vor sich hat und eventuell kaufen möchte, auch für das eigene Auto passt gibt es Normen und Kennzeichnungen auf den Kanistern, die man recht leicht deuten kann.
Die VW-Gruppe macht es einem hierbei relativ einfach, denn sie hat im Gegensatz zu anderen Herstellern eigene Freigaben, aber zusätzlich kann man auch einiges über das Öl erfahren, wenn man auch die anderen Freigaben beachtet...    Im Folgenden einmal zusammengestellt:
Viskosität:
Typische Aufschrift auf einem Behälter: 5W-40 Was heißt dies nun?

Viskosität ist die Eigenschaft einer Flüssigkeit, zwei sich gegeneinander verschiebenden Gegenständen einen Widerstand entgegenzusetzen (zwei Schichten, dazwischen die Flüssigkeit).

Je viskoser das Öl, desto höher auch die Zahl auf dem Kanister.
Nun gibt es aber ja zwei Zahlen, getrennt durch das W...
KFZ-Schmierstoffe werden in SAE (Society of Automotive Engineers Inc. New York)- Viskositätsklassen eingeteilt.
Man unterscheidet zwischen Sommer- und Winterölen. Dies hat jedoch heute für Normalnutzer keine Bedeutung mehr, da das Öl Sommer und Winter durchgefahren wird. Heute benutzt man Mehrbereichsöle (z.B. 5W-40).
Dies heißt, dass das Öl in kaltem Zustand in die Viskositätsklasse 5 (W=Winter) einsortiert wird und in heißem Zustand (98/100 Grad) der SAE-Klasse 40 entspricht.

Ein 5W-40er Öl ist also in kaltem Zustand flüssiger als ein 15W-40 er Öl.
In heißem Zustand sind die beiden o.g. im Grundsatz von der Viskosität her gleich.(nicht unbedingt qualitätsmäßig, aber dazu später mehr)
Eine Heißviskosität von 40 reicht in normalen Motoren unter normalen Betriebsbedingungen in unseren Breitengraden aus. Aber für einige Anwendungen (Turbo, heißes Klima, Autobahnrasereien...) kann es (SOWEIT FREIGEGEBEN!) auch gerne mal ein 50er sein.
Je weiter die Spanne zwischen den beiden Zahlen der Viskositätsangaben (z.B. 5W-40 oder 0W-30), desto schwieriger ist so ein Öl herzustellen.
Eine Optimallösung gibts nicht. Je größer die Spanne, desto mehr VI-Verbesserer muss man zugeben, desto scherempfindlicher wird das ÖL und desto schneller verliert es seine sehr guten Eigenschaften bei hohen Scherkräften und Hitze. Während früher meistens Öle der Viskositätsklasse 15W-40 zum Einsatz kamen, werden heute meistens Öle der Viskosität 5W-30, 0W-30 oder 5W-40 verwendet. Um eine schnelle Schmierung auch weit von der Ölpumpe entfernt liegender Bauteile oder die schnelle Funktionsfähigkeit der für die Ventilsteuerung wichtigen Hydrostößel zu gewährleisten sollte ein Öl in kaltem Zustand möglichst dünnflüssig sein, also bietet sich hier neben den Herstellervorgaben, -die dies bei VW auch meist schon fordern- eine Kalt-Viskosität von 5W oder 0W an. Ganz wichtig hierbei: Die Bezeichnung sagt grundsätzlich nur etwas über die Viskosität aus, aber nichts über die eigentliche Qualität!!
  Und so erkennt man die Qualität:   Ein (sehr) wichtiges Qualitätskriterium ist der HTHS-Wert eines Öles. Leider findet sich diese Angabe nicht direkt bei den Freigaben auf den Kanistern gedruckt, sondern meist nur auf den Datenblättern, die man auf den Internet-Seiten der Hersteller findet.
Die HTHS Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen (150 Grad) Temperaturen und gleichzeitiger Scherung.
Je höher also die Zahl, desto besser ist das Scher-Verhalten bei großer Wärme, die ja gerade an den Bauteilen, wo hohe Scherkräfte auftreten (Kolben/Zylinder) auftritt.
Alles über 3,5 ist wunderbar. Über 4 traumhaft (jedoch heute bei Standard-Ölen selten).

Jetzt sollte man ja meinen, je höher die Zahl, desto besser (für den Motor). Ist eigentlich auch so. Aber da hat man die Rechnung ohne die Motorhersteller und den Gesetzgeber gemacht.

Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften heißt aber auch höhere innere Reibung und dies bedeutet u.a. höheren Benzinverbrauch.
Die Motorenhersteller sind also bestrebt, den HTHS-Wert möglichst tief zu drücken, ohne jedoch ohne (zumindest nach deren Angaben) die Schmierfilmstabilität zu gefährden. Vorreiter auf diesem Gebiet sind und waren Ford und VW, die beispielsweise für bestimmte Motoren Öle mit einem abgesenkten HTHS von 2,9 empfehlen.
Soweit die Theorie. Ich denke das kommt auch hin, soweit man ein Auto nur über einen gewissen Zeitraum fahren will. Meinem Verständnis nach ist jedoch eine extrem hohe Laufleistung eines Aggregates und ein niedriger HTHS-Wert eine unvereinbare Angelegenheit.
Deshalb verlasse ich mich nur auf Motoröle mit einem möglichst hohem HTHS-Wert. Der eventuelle Mehrverbrauch kann immer noch durch eine verhaltene Fahrweise ausgeglichen werden.
Auch VW hat die Zeichen der Zeit erkannt und seine Longlife II-Spezifikation elegant (ohne dass eine Art Rückruf oder großes Aufsehen erregt wurde) durch eine neue Spezifikation Longlife III ersetzt, welche wieder einen humanen HTHS Wert von >=3,5 besitzt. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.....
Ich bin kein Chemiker und wenn die Darstellung allzu grob und laienhaft ausfällt möge man mir verzeihen.
Mineröl, HC-Synthese oder Synthese-Öle: Alle können sehr gute Eigenschaften haben. Eine Verallgemeinerung, wie „Vollsynthetik-Öle sind die Besten“ kann so pauschal nicht gelten!
Es kommt vor allen Dingen auf die verwendeten Additive und deren Kombination an.
Alle Schmieröle bestehen aus Grundölen und diesen Additiven, die dem Öl seine unverwechselbaren Eigenschaften geben.

Grundöl: Je nach Grundöl besitzt das Öl eine bestimmte Viskosität. Bei Synthetischen Ölen (die im Übrigen auch aus Mineralölen hergestellt sind) ist die Grundeigenschaft des Öles schon sehr günstig. Die Molekülketten haben alle die richtige Länge und deshalb hat es im Allgemeinen auch einen recht geringen Verdampfungsverlust bei höheren Temperaturen. Wo keine extrem kurzkettigen Moleküle da sind, können ja auch keine verdampfen.
D.H. wenn der Motor nach dem Wechsel mehr Öl verbraucht, kann es auch daran liegen, dass das Öl nicht das hochwertigste ist und sich bei hohen Temperaturen verflüchtigt.
Sollte das Grundöl nicht schon „von Hause“ aus die Viskositätseigenschaften mitbringen, die benötigt werden, werden sog. Viskositäts-Index-Verbesserer zugefügt.
Sie machen das Öl bei hohen Temp. dickflüssiger. D.h. man nimmt z.B. ein billiges Grundöl und ergänzt VI-Verbesserer = recht gutes Öl, zumindest am Anfang. Problem ist nämlich, dass die VI-Verbesserer sehr empfindlich auf Scherkräfte reagieren und im Motor mit der Zeit grob gesagt kleingeschnitten werden. D.h. sie können nicht mehr dafür sorgen, dass das Öl unter Belastung einen stabilen Schmierfilm aufbaut.  Motortod. Deshalb: Lieber ein gutes Grundöl....
Noch etwas Allgemeines: Es gibt immer noch Zeitgenossen, die behaupten, man dürfe Öle nicht mischen, weil sie sich nicht miteinander vertragen. Schon gar nicht synthetische Schmierstoffe und mineralische...

Das stimmt nicht!!!
Alle Schmierstoffe können miteinander gemischt werden. Es ist eine Grundvoraussetzung für die Zulassung, dass Motoröle gemischt werden können.
Nun zur Kehrseite: Die Hersteller haben sich schon etwas dabei gedacht, wenn sie ihr Öl zusammenstellen. Eine Mischung mit anderen Ölen ist da nicht vorgesehen. Sie ist zwar ohne jegliche Probleme möglich, aber nicht sinnvoll. Man soll aber auf keinen Fall erwarten, dass sich die Eigenschaften durch das Mischen verbessern.
Also mischen : JA, aber wozu?

Wo wir gerade bei Vorurteilen sind: „Man soll nach langer Laufzeit mit mineralischem Öl nicht auf synthetisches umstellen, weil Ölleitungen verstopfen, Dichtungen zerstört und der Motor mehr Öl verbraucht.“, so zumindest immer wieder die Gerüchte.....

Falsch!!!
Synthetiköl hat bessere schmutzlösende Eigenschaften als mineralische Öle. Und das ist gut so. Es lösen sich aber keine großen Ablagerungen beim Wechsel, denn die alten Ablagerungen werden nach und nach abgetragen. Man braucht also KEINE Angst vor „großen Schmutzbrocken“ haben, die im Motor kreisen und Filter und Bohrungen zusetzen und so den Motor zerstören.....
Synthetiköl verträgt sich nicht mit Dichtungen. Wenn diese aus den 60ern und frühen 70ern stammen ist das richtig. Aber alle anderen Motoren vertragen sie absolut genauso gut, wie mineralisches Öl. Sollte der Eindruck entstehen, dass mehr Öllecks auftreten kann es auch sein, dass man aufgrund der kursierenden Vorurteile einfach allergischer auf neue Öllecks reagiert und genauer hinguckt.
Da das Öl die Ablagerungen im Motor löst, kann es sein, dass sich der Verbrauch kurzzeitig an Öl erhöht. Wenn sich aber z.B. die Kolbenringe völlig gereinigt haben wird sich der Ölverbrauch wieder normalisieren.
Der Ölverbrauch sinkt sogar danach stark, weil im Synthetiköl nicht so viele kurzkettige Verbindungen sind, die verdampfen. Der Ölstand bleibt also stabil. Hätte ich auch nicht geglaubt, habe aber damals meinen Motor nach über 200.000 km auf Vollsynthetik umgestellt und sehr, sehr gute Erfahrungen gemacht.


So, unten gehts weiter.......

Normen: Es gibt zwei grobe Normenreihen und dann noch die speziellen Herstellerfeigaben.

Die Amerikaner: Sie haben die API-Norm ins Leben gerufen. Sie ist auch noch heute auf alle unsere Kanister aufgedruckt. Da sich unsere Motoren aber von den amerikanischen unterscheiden (Hubraum, Drehzahl, Temp.) hat sie nur begrenzte Aussagefähigkeit. Wird aber immer und überall benutzt.

Die API sieht Freigaben für Benziner und Diesel getrennt vor. Für Benziner steht vor der Qualitätsstufe ein S und für Diesel ein C.
Typische Angabe: API SL/CF. Dies ist ein Öl, welches sowohl eine Freigabe für Benzinmotoren, als auch für Diesel hat. Fehlt eine der Angaben, handelt es sich also um ein reines Benziner / oder eben Dieselöl und sollte im jeweils anderen Motor nicht verwendet werden. Kommt jedoch nur noch sehr selten vor.
Ich verzichte auf genaue Beschreibung der API Klassen, weil die niedrigeren Qualitätsstufen sowieso nicht mehr verwendet werden sollten und auf dem europ. Automarkt mit seinen spez. Anforderungen keinen so großen Aussagewert mehr haben.
Von Ölen der Stufen API SF, SG, (SG unter Umständen) würde ich an Eurer Stelle die Finger lassen. Diese dürfen zwar nach den Handbüchern in den ältesten Motoren oft noch verwendet werden, aber damals gab es eben noch keine besseren Öle. Das ist die „Salatölklasse“ und für die alten Motoren gibt es inzwischen wirklich Besseres.

Aktuell ist die API Norm API SM.

Die Europäer:
Jeder kocht sein eigenes Süppchen und die Europäer haben ihre ACEA Klassifizierung.
Typische Bezeichnung: ACEA A3/B3/B4/E2.
A= Benziner, B= kleinvolumige Diesel, C= Diesel mit Partikelfilter, E= Nutzfahrzeugmotoren

Benziner:
A1 ist eines von den weiter oben angesprochenen Motorenölen mit besonders niedrigem HTHS-Wert. Typische Klassen sind hier die 0W-30er Öle. Sog. „Fuel-Economy“ Motoröle. Würde ich aus o.g. Gründen aber nur benutzen, wenn unbedingt vorgeschrieben. HTHS 2,6-3,5. Dringendst nur in Motoren zu verwenden, die auf dieses Öl ausgelegt sind.

A2: Normales Öl, mit mäßigen Eigenschaften, entspricht ca. API SH und etwas darüber.

A3: übertrifft A2, Stand der Technik

A4: Öl für Direkteinspritzer z.B. GDI, FSI

A5: Wieder eines der „Fuel-Economy“-Sorte mit abgesenktem HTHS. HTHS 2,9-3,5. Dringendst nur in Motoren zu verwenden, die auf dieses Öl ausgelegt sind.

Diesel: (Nur der Vollständigkeit halber, denn die B-Klassifizierungen gehen in der A-Klassifizierung auf und entfallen meines Wissens somit als Einzelklassifizierung)

B1: Fuel-Economy Öl, entsprechend ACEA A1, mit abgesenktem HTHS-Wert. Nur für spez. Dafür geeignete Motoren.

B3: Stand der Technik

B4: nochmal spez. Für Diesel erhöhte Anforderungen an Kolbenringsauberkeit HTHS >= 3,5

B5: entspricht B4, jedoch wieder einmal abgesenkter HTHS-Wert auf 2,9-3,5

Neu:
Diesel Klasse „C“
C1: für Diesel mit PF. Max. Sulfataschegehalt kleiner/gleich 0,5%, HTHS >=2,9 (z.B. für Ford-Motoren)

C2: Hier max. Sulfataschegehalt kleiner/gleich 0,8%, HTHS >=2,9 (z.B. Peugeot-Richtlinien)

C3: wieder max. Asche von 0,8%, aber HTHS von >=3,5

C4: max. Aschegehalt von 0,5% und HTHS von >= 3,5 und geringerer Verdampfungsverlust als C3-Öle (Oft Daimler- Chrysler(?), also Benz...




Zusätzlich sollte man auf die Freigaben von namhaften Autoherstellern achten.
Und dabei auch, dass dort steht: „Freigegeben nach XXX“ und nicht „entspricht den Anforderungen der Norm von XXX“.

Bei Freigaben nach VW 50.300 , 50.600, 50.601 VORSICHT! Hier handelt es sich um Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität, also nichts für jeden Motor....

Sooo, nun endlich zu den VW-Ölnormen:

500 00: Leichtlauföle, d.h. mit einer Kalt Visko von 5W, 0W oder max. 10W und einer Heiß-Viskosität von maximal 40, also ein 15W-50 Öl könnte noch so gut sein, es würde diese VW-Freigabe nie erhalten. Eigentlich längst überholte Norm.

501 01: Norm für konventionelle Öle, ohne Leichtlaufcharakter, veraltet. Nachfolger:

502 00: Leichtlauföle mit erhöhter Belastbarkeit

503 00: für Motoren mit WI-Verlängerung, übertrifft Anforderungen nach 502 00, aber Achtung, abgesenkter HTHS-Wert. Nur für dafür zugelassene Motoren. Typisches Longlife II-Öl

503 01: für aufgeladene VW-Motoren mit WIV, HTHS >=3,5

504 00: Neue VW-Norm für Benziner mit WIV, abwärtskompatibel zu den anderen Normen mit und ohne WIV, mit Ausnahme von R5 Motoren. HTHS mind. 3,5. Viskosität immer 5W-30. Longlife III-Öl. Ersetzt somit VW-Freigaben nach 500 00, 501 01, 502 00 503 00 und 503 01.

505 00 Standard Diesel Öl, für Motoren mit uns ohne Turboaufladung

505 01 für Diesel mit PD

506 00 Diesel Longlife-Öl, für Motoren ohne PD, aber mit abgesenktem HTHS-Wert, LL-II-Öl

506 01 Diesel Longlife-Öl, für PD, Longlife-II

507 00 „Das Neue“, aktuelle VW-Norm für Diesel (auch DPF) mit und ohne WIV, mit „normaler“ HTHS-Viskosität. HTHS mind. 3,5. Longlife III-Öl. Ersetzt somit Freigaben nach VW 505 00, 505 01, 506 00 und 506 01.

504 00 für Benziner und 507 00 für Diesel (auch mit DPF) stellen somit den Stand der Technik dar und können bedenkenlos verwendet werden. Die auf dem Markt erhältlichen Öle sind immer nach beiden Normen freigegeben und somit fällt die Auswahl etwas leichter als bei den mehr als zahlreichen Vor-Normen.

Nochmal übersichtlich:
Viskosität vorgegeben: 5W-30:
MIT WIV: Benziner/FSI 504 00, Diesel mit/ohne DPF, mit/ohne PD 507 00 = Longlife III
OHNE WIV: Benziner/FSI 504 00, Diesel mit/ohne DPF, mit/ohne PD 507 00 = Longlife III

Es kann natürlich auch weiterhin Öl nach den alten Freigaben verwendet werden. Longlife-II-Öl wird zur Zeit oft sehr günstig aus den Regalen verramscht, wers mag und mit dem niedrigen HTHS-Wert leben möchte eine gute Gelegenheit.
Für anspruchsvolle und leistungsgesteigerte Motoren mögen darf es auch gerne mal ein Öl sein, dessen Heiß-Viskosität höher als beim neuen Standardöl 5W-30 liegt. Dort mag es auch sinnvoll sein, sich nach den alten Normen zu richten und dann ohne Intervallverlängerung z.B.mit einem 40er oder 50er Öl dem Motor etwas Gutes zu tun.(Besondere Leistung erfordert eben auch besonderes Öl...)

So, ich hoffe, dass das jetzt nicht zu viel war und jeder ein für sein Modell passendes Öl im Regal findet. Es steht alles auf den Kanistern drauf, man sollte sich also nicht verwirren lassen und vergleichen.
Ich distanziere mich natürlich von jeglichen Fehlbefüllungen und Schadenersatzansprüchen, wünsche aber trotzdem viel Spass beim Ölwechsel!!!

bastelbaer

Longlife II Öle liegen (lagen) typischerweise bei einem HTHS von 2,9-3,0. Da ist der (mäßige) neue Longlife III HTHS Wert von >=3,5 schon fast beruhigend.
Aber wie gesagt, wer die maximale Leistung vom Öl abfordert und nicht auf Longlife, Garantie und manchmal nicht auf Freigaben achtet, der findet sicher auch für seinen Motor weitaus besseres als die LL III Öle.

Ich bin kein Chemiker, dennoch bin ich der Meinung, dass LL III-Öle im Gegensatz zu den II-ern zwar leistungsfähiger sind, aber wie klassische HC-Öle aufgebaut sind und somit eigentlich(!) auch wesentlich billiger in der Herstellung sein müssten....
Dass das nicht so ist, zeigen die Preise, die aktuell in Werkstatt und Internet für ein gutes LL-III Öl aufgerufen werden deutlich.....
Profitieren tut in gewissem Maße der Motor vom LL-III, weil die Leistung oft besser ist und die Gefahr der Fehlbefüllung aufgrund unüberschaubarer Normenvielfalt in der Werkstatt abnimmt.Die Werkstatt profitiert sicher, denn sie muss nicht mehr ihr halbes Lager voll mit diversen Ölsorten stellen, sondern benutzt bis auf wenige Ausnahmen "ein Faß". (Und sie kauft das Öl günstig ein und vertickt es wie Gold an den Kunden weiter, nicht umsonst fangen Automarken an, ihr "eigenes" Öl abzufüllen, da sie einen Teil vom Gewinn-Kuchen der Öl-Hersteller abhaben wollen...)


Auch noch wichtig für PD-Diesel-Fahrer:(leider funtioniert die Edit-Funktion oben nicht mehr)

Um die neue Norm nach 507 00 nutzen zu können, sollte der Motor Longlife-fähig sein. Sollte nur normaler Intervall möglich sein, so ist auf klassisches PD-Öl zurückzugreifen, was auch nicht das schlechteste ist, denn es handelt sich meistens dabei um gute 5W-40er. Es erfordert dann wieder die normale Freigabe nach 505 01.

Grüße
David