@bekennender
es bricht ja nicht aus, sonder es schwänzelt ein wenig und auch nicht bei 50-60km/h...ich rede hier von 200km/h. das auto ist kontrollierbar, aber ich habe es als sehr störend empfunden.

das dein auto nach rechts zieht liegt an der spur und nicht unbedingt an den bremsen.

@martinelli
Ok,bei 200kmh verzichte ich gerne auf eine Vollbremsung.....

Wenn es an der Spur liegen würde,würde es dann nicht auch beim fahren nach rechts ziehen?

Original von bekennender_fabianer
@martinelli
Ok,bei 200kmh verzichte ich gerne auf eine Vollbremsung.....

Wenn es an der Spur liegen würde,würde es dann nicht auch beim fahren nach rechts ziehen?

Ja das sollte es.

Vielleicht lag es auch nur daran, dass die Fahrbahn leicht abgefallen ist. Kann ja durchaus sein.

Dann würde er es nicht regelmäßig beim Bremsen machen....
Woran liegt es,wenn die Spur nicht OK ist?

Original von bekennender_fabianer
Dann würde er es nicht regelmäßig beim Bremsen machen....
Woran liegt es,wenn die Spur nicht OK ist?

Meinst du warum sich die Spur verstellt?

Das kann schnell ma passieren. Zu heftig gegen n Bordstein gefahren oder sowas.

Hmmm...dann hätte ich ja schon jemanden,dem bzw. der ich die Schuld geben könnte.....

also wenn du bremst und das lenkrad nach recht zieht, hört sich das nach verstellter spur an. wenn ich bremse bleibt er gerade.
musste aber auch beim fahren merken...eigentlich. aber ich würde erst mal den luftdruck kontrollieren, wenn rechts zu wenig ist zieht er auch da hin.

ach ne vollbremsung von 200km/h ist auch nicht wilder als eine mit 50km/h...hast ja ABS und ESP das passt dann schon.

Nee,das hat mein Fabi ja schon seit ich ihn habe....
Und das nach rechts ziehen ist ja nur beim Bremsen

So, nachdem hier ja so viel über das ganze Thema geschrieben wurde, muss ich auch mal etwas dazu beisteuern.

1. Warum ist es in kritischen Fahrsituatiuonen besser einen höheren Reifendruck zu fahren als der vom Fahrzeughersteller angegebene?

Der Fz.-Hersteller gibt einen sog. "komfortablen" Reifendruck an, weil ein höherer Druck den Reifen in seinen Eigenfederungseigenschaften verschlechtert, d.h. er wird härter (selber Effekt wie härtere Federn, nur viel billiger)

Ein Reifen mit wenig oder zu wenig Druck walkt bei jeder Radumdrehung an seinen Flanken erheblich mehr, was zu erheblich höheren Temperaturen und somit zu schnellerer Alterung des Gummis führt. Ein gealterter Gummi wird porös und es dringt Wasser durch die feinen Risse ein. Dieses Wasser schädigt den Reifenunterbau. Weiterhin wird bei jeder Walkbewegung die Karkasse (Stahl und Textil-Geflecht)des Reifens geknickt. Je weniger Druck im Reifen ist, um so größer wird der Knick ausfallen. Was passiert nun mit einem Draht, der oft geknickt wird?

Richtig, er bricht! Genau das passiert auch in einem Reifen. Nun kann man aber in einem Reifen dieses defekte Geflecht nicht mehr reparieren und ein Reifnplatzer ist vorprogrammiert.

Ein Reifen mit wenig Druck wird bei Bordsteinkontakten erheblich mehr in Mitleidenschaft gezogen als ein Reifen mit hohem Druck.

Also hat es schon Sinn, wenn von Experten (und hier meine ich nicht selbsternannte) ein Reifndruck von Maximalbeladung plus ca. 0,2 bar empfohlen wird.

Zum Aspekt der Haftung möchte ich nur folgendes anführen: Speziell im Winter ist ein sogenanntes offenes Profil wesentlich griffiger als ein geschlossenes Profil. Stellt euch nun einmal einen Reifen mit sehr hohen Druck im Schnitt vor. Sehr übertrieben wird die Mitte der LAuffläche nach außen gewölbt und dadurch wird das Profil geöffnet. Nun wird der selbe Reifen mit sehr wenig bis zu wenig Druck (das passiert bereits dann, wenn der Reifen mit Leerdruck gefahren wird und mit 5 Personen besetzt ist) gefahren. Jetzt wird die Mitte der Lauffläche nach innen gedrückt und das Profil schließt sich.

Welcher Zustand ist für den Grip nun besser?

Ganz klar der Reifen mit dem offenen Profil, er kann bei regennasser Fahrbahn mehr Wasser in seinen Profilrillen aufnehmen. Ein offenes Profil kann außerdem den in die Profilrillen gedrückten Schmutz, Erdreich, Split oder auch nur ganz profanen Schnee wieder viel leichter bei der nächsten Radumdrehung auswerfen, wodurch beim nächsten Kontakt mit der Fahrbahn wieder das gesamte offene (saubere) Profil für die Haftung zur Verfügung steht.

Die Abnutzung der Lauffläche ist bei höherem Reifendruck bei den heutigen Reifen in dem von uns gefahrenen Reifenbreiten und Reifendrücken vernachlässigbar gering. Das Problem gab es früher, als es noch keine Radial- sondern nur Diagonal-Reifen gab. Da "bauchte" sich die Reifenlauffläche erheblich mehr aus als bei den heutigen Radial- oder Gürtelreifen.

Und selbst wenn dadurch ein höherer Reifenabrieb zu verzeichnen ist, so ist mir die größere Sicherheit diesen höheren Verschleiß wert.

2. Warum bricht ein Fronttriebler (und nicht nur dieser) in Kurven mit dem Fahrzeugheck aus:

Dazu muss ich etwas ausholen. Welche Achse an einem Fahrzeug ist für die Richtungsstabilität verantwortlich?

Genau! Die Hinterachse.

Als Beispiel möchte ich hier nur die sogenannte Handbremswende anführen. Was passiert hierbei: Es wird durch blockierende Räder an der Hinterachse die Seitenführungskraft aufgehoben und das Fahrzeug dreht sich mit seinem Schwerpunkt um die Hochachse bis die ehemalige Hinterachse nun vor dem Schwerpunkt des Fahrzeuges ist.

Ihr könnt gerne mal einen Versuch machen und an einem Spielzeugauto eine Achse mit Klebstoff blockieren und dann das Modellauto über eine schiefe Ebene nach unten rollen lassen. Nehmt mal die blockierte Achse hinten und mal vorne. Ihr werdet sehen, das das oben von mir geschrieben stimmt.

Nun wieder zum echten Auto.

Wird vom '"Gas" gegangen, so wird zwangsläufig das Fahrzeug verzögert. Durch diese Verzögerung verlagert sich der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach vorne. Dies nennt man die sogenannten dynamische Achslastverlagerung. Hierdurch wir die Vorderachse mehr auf die Fahrbahn gepresst und die Hinterachse entlastet.

Eine entlastete Hinterachse hat aber wesentlich weniger Haftung mit der Fahrbahn und kann somit erheblich weniger Seitenführungskräfte übertragen und das Fahrzeugheck bricht zur Kurvenaußenseite hin aus. Dieser Effekt wird "Übersteuern" genannt.

Das Gegenteil von Übersteurn ist das "Untersteuern", bei dem da Fahrzeug über die eingechlagenen Vorderräder zum Kurvenaußenrand schiebt. Moderne Fahrzeuge werden in der Regel von den Herstellern zum Untersteuern hin abgestimmt, weil dies der wsesentlich leichter zu beherrschende "kritische" Fahrzustand ist.

Warum?

Ganz einfach, wenn das Fahrzeug nach außen über die Vorderräder schiebt, braucht man nur vom Gas zu gehen, besser wäre sogar nur die Kupplung zu treten, und das Fahrzeug bekommt an der Vorderachse wieder mehr Grip und das Fahrzeug kann den eingeschlagenen Vorderrädern wieder leichter folgen.

Beim Übersteuern muss man schon sehr genau wissen, was man tun muss, um das Fahrzeugheck wieder abzufangen und aus der kritischen Situation zu kommen. Hier hilft nur beherztes Gegenlenken und jegliche Antriebseinflüsse von den Rädern zu nehmen. Also Kupplung treten und nicht bremsen. Und sollte das Fahrzeugheck bereits zu weit ausgebrochen sein, dann hilft alles Können nichts mehr. Der "Abflug" ist vorprogrammiert.

3. Warum dreht sich ein Fahrzeug sonst noch mit dem Heck nach außen?

Hier sind die Reifen wie eigentlich fast immer als Ursache zu finden.
Angenommen ihr habt zwei Reifen abgefahren und 2 Reifen haben noch gutes Profil. Die beiden abgefahrenen Reifen werden nun durch 2 neue (am besten natürlich selber Hersteller und Typ) ersetzt.

Auf welche Achse kommen nun die neuen und auf welche Achse die noch guten Reifen?

Hier hört man immer wieder die verschiedensten Meinungen:
- neue Reifen auf die Antriebsachs
- neue Reifen immer vorne
- neue Reifen immer hinten

Was stimmt nun?

Antriebsachse: Frontantrieb neue Räder vorne, Heckantrieb neue Reifen hinten, aber was bei einem Allrad? achso, dann werden die Reifen diagonal montiert. An der Antriebsachse hab ich dann mehr Vortrieb.

neue Reifen immer vorne: was bringt das? Die neuen Reifen vorne verdrängen mehr Wasser wenns regnet und die noch guten Riefen laufen in der "trockenen" Spur der Vorderräder.
Auf gerader Strecke stimmt das, aber gottseidank besteht die Welt auch aus Kurven. Und in Kurven laufen die Hinterräder neben der Spur der Vorderräder, nämlich da, wo die Vorderräder gerade noch zusätzliches Wasser hingechaufelt haben. Jetzt habe ich weniger Profil und noch mehr Wasser. Es kommt wie es kommen muss, die Hinterräder schwimmen auf und verlieren den Kontakt mit der Fahrbahn und die Seitenführungskraft reißt ab. Es folgt unweigerlich ein Dreher.

Selbiges passiert auch auf trockener Fahrbahn, weil die noch guten Hinterräder älter sind als die neuen Vorderräder und somit der Gummi härter ist und weniger Haftung aufbauen kann. In Kurven bricht das Fahrzeugheck nach außen aus.

Also folgt daraus:

Neue Reifen ausnahmslos immer an die Hinterachse! Grund hierfür ist wie bereits weiter vorne angeführt der, das die Hinterachse für die Spurstabilität verantwortlich ist.

Ich denke, dass dies für heute genügen sollte.

Sollte der eine oder andere noch weiteres dazu wissen wollen, so kann er sich gerne an mich wenden oder aber auch bei den einschlägigen Verbänden, die ein Fahrsicherheitstraining anbieten, nachfragen.

In diesem Sinne,

immer genügend Grip an den Rädern

Markus

....ein halber Roman.....
wie lange hast du an dem Beitrag geschrieben?

@lordofazeroth
Ich tippe mal auf die reifen hatte vor kurzem mal nen erlebnis mit nem smart roadster im sommer. Ich bin bei regen mit 30kmh!!!! ausgebrochen und habe mich 3mal gedreht. Im nachhinein hat sich ein platter reifen herausgestellt.. Seitdem nie wieder probefahrten bzw ich kontrolliere seitdem immer den reifendruck wenn ich autos probefahre es ist ja letztendlich dann dein nachteil wenn der druck nicht stimmt.

Meiner muß eh zur Instp1. Er meckert schon. Dann sollen die gleich mal die Spur kontrollieren. Ein gewisser jemand hat ja schon meine LM´s "individualisiert". Soooo viel wird das Vermessen nicht kosten.

Das ziehen bei Notbremsungen aus hoher Geschwindigkeit kann ich bestätigen, das hat mich auch ziemlich mitgenommen. Hatte ich von meinem Fabi nicht erwartet. Schwänzelt gerne ;*(

@bungo987: mein Fabilein hat erst 14.xxx runter. Bremsen sollten ok sein... Habe schon drei Trainings hinter mir, ich zweifel ja häufig genug an mir selbst, vielleicht hatte ich das Pedal nicht zu 100% gedrückt...Aber sehr schnell beschleunigt (BAS sollte angesprungen sein) und ihn auch fein im ABS-Regelbetrieb gelassen. Und, knatterknatterknatter, der Merze kam immer näher. Habe extra die Bridgestone gekauft, weil die beim ADAC gerade bei nasser Fahrbahn sehr gut abgeschnitten haben.

@martinelli: mir kommt leider kein Sportfahrwerk rein. Der Fabi muß auch mal "ins Gelände" und "boot apportieren". Da brauch ich Bodenfreiheit... Abgesehen davon das ich mit 47kW und Sportfahrwerk wohl etwas übertreiben würde Das bremsen aus vmax hätte meine Freundin aber nicht hinbekommen. Ich habe ESP und allen Schnickschnack, aber die Notbremsung aus 160 war eckelig. Seitdem bin ich etwas vorsichtiger auf der AB unterwegs.

Mein freundin hat ihren Fabi jetzt seit 5 Jahren und sie meint,egal bei wieviel kmh sie gebremst hat,es ist eigentlich immer in der Spur geblieben.....

@ Markus
warum eine Fahrzeug mit dem Heck ausbricht habe ich auch in 3 Sätzten beschreiben, aber danke für die schöne Geschichte war informativ.