Suchergebnisse

Der FabiaIII mit 110PS TSI könnte evtl. der Nachfolger des Polo 9N TDI meiner besseren Hälfte werden. Was mich aber mißtrauisch macht (von wegen machtvoller Fahrer-Entmündigung-Elektronik) ist das City-Frontradarsystem mit Notbremsfunktion. Auf der Skoda-HP finde ich nichts näheres darüber, wie "mächtig" es ist. Weiß hier jemand evtl. schon etwas?

Zitat von Blackfrosch: „Der Commonrail geht nur dank mehr Einspritzdruck unten rum schon besser als jeder PD, deswegen fällt das Einsetzen des Turbos nicht so stark auf.“Mag sein. Ich habe mal die aus Logs berechneten Drehmomentkurven Deines 2,0l Ibiza TDI (3.Gang) und meines 1,9l Ibiza (3. und 4.Gang) übereinandergelegt. Beide im 3. Gang liefert der 2,0l unterhalb 2100 rpm mehr Kraft, und im 4. Gang ist meiner auch erst oberhalb 1700 rpm stärker.

Weiß nicht, mit CR-Softwares habe ich mich noch nicht befaßt. Allerdings vermute ich, daß die subjektive Schlappheit der CR's eher von den Abgasnormen her (= der natürliche Feind allen Fahrspaßes) bedingt ist.

Begrenzung der Einspritzmengenänderung / sec. Damit läßt sich der Tritt ins Kreuz beim "Einsetzen des Laders" abmildern.

Zitat von Blackfrosch: „Zitat: „gibt es noch weitere Begrenzungen die man nicht sieht? (weil du schreibst meistens) “ Oder zb die Turbo-Schubbegrenzung“Kennst Du einen Fabia-EDC15--Datenstand, in dem die Turbo-Schubbegrenzung ab Werk den Hochlauf des Ladedrucks tatsächlich einbremst? Zitat: „Warum werden die VTG Lader immer noch mit einem Unterdrucksystem betrieben und nicht per Elektromotor? Sollte ein elektrisches VTG nicht wesentlich schneller regeln können? “Wenn es auf Speed konstruiert ist…

Zitat von agneva: „Gibt es denn eine Faustformel ? z.B. Delta T > 30°C minus xxx; > 40°C yyy ?“Ich wüßte nicht, wie man ein Kennfeld das völlig willkürlich mit Daten gefüllt werden kann, in eine allgemeingültige Formel umschreiben könnte. Da kocht schon der OEM für fast jeden Datenstand ein eigenes Süppchen. Die EM wird übrigens in Abhängigkeit von Drehzahl und LLT reduziert. Zitat: „gibt es noch weitere Begrenzungen die man nicht sieht? (weil du schreibst meistens) “Ja, z.B. den Kochschut…

Logge gleichzeitg MWB 1 und 8. Wenn die EM im MWB 1 unter das Minimum aus MWB 8 sinkt, ist (meistens) die LLT-Begrenzung aktiv.

Riecht es nach dem Orgeln aus dem Auspuff nach frischem Diesel? Ersetze die Schläuche zwischen DiFi und Motor mal testweise durch transparente Stücke und schau, ob da beim Orgeln deutlich Schaum durchläuft: wenn ja, hast Du den Fehler schonmal eingekreist.

Zitat von mrbabble: „Vorn rechts ist der Ladeluftkühler... Prüf mal ob die Ladeluftschläuche alle noch dran sind... Bei mir war vor kurzem auch einer abgesprungen...“Ja, die Rastungen verschleißen mit der Zeit. Die 120kW des TS deuten auf ein Chiptuning hin. Wenn das mit hohen Ladedruck-Überschwingern "gesegnet" ist, knallen die Schläuche auch schon mal deutlich früher aus den Rastungen als mit der Seriensoftware. Also nach der Reparaur eine LDA einbauen oder den MWB 11 loggen, und ggf. beim Tun…

Ich habe zwar keine Erfahrung mit dem Kit, aber eine Frage: Warum hast Du die Forge-Teile statt der OEM-Teile (die passen nämlich IMO perfekt) verbaut?

Zitat von skywalker27: „also die Spannung hat das Steuergerät auch ohne dieses Kabel angezeigt.“Welches StG hast Du dabei ausgelesen? Z.B. das MSG liest die Bordspannung selbst aus und zeigt die an. Trotzdem kann das BNStG bei unterbrochener Meßleitung zur Batterie zuwenig bzw. Null anzeigen.

Zitat von Blackfrosch: „danke, jetzt weiß ich endlich wo der Fehler bei nem 9N meines Bekannten liegt...“Muß aber IMO nicht zwingend das Massekabel sein. Das BNStG bekommt Dauerplus über eine der Stecksicherungen auf der Batterie. Indem man die zieht, kann man die Leerlaufdrehzahl auf 1000 anheben (z.B. um ohne Gasgeben auf Heimwerker-Rampen zu fahren), und anschließend hat man auch so einen Fehlereintrag im BNStG.

Zitat von bohli: „Der richtige Schub kommt etwa bei 1800upm. . . . “Habt Ihr Euch eigentlich (heimlich) abgesprochen, auf welchen Gang sich diese Vergleiche beziehen? Z.B. für meinen Ibiza könnte ich je nach Gang mit Drehzahlen zwischen ca. 1800 und 2500 rpm anworten 12048-5e4df576-tiny.jpg Drehmomentkurven aus Logfahrten berechnet - jeweils Vollgas ab ca. 1200 rpm. Im 6.Gang kommt der Schub noch etwas früher als im 4. Gang.

Zitat von Blackfrosch: „Bei EDC15 hab ich die auch mal erweitert aber letzten Endes bringts dem Kunden nichts.“Kommt drauf an, wie tief der Kunde in die Materie einsteigt. Ein Tacho, dessen Skala vor der der Tuning-Vmax endet, würde wohl von weniger Kunden akzeptiert als Diagnoseskalen, die vor den Tuningdaten des Motors enden Zitat: „hat AG die erweitert oder geht die bei der edc15 von Hause aus höher bzw. auch 2,6 ? “Kommt auf den Datenstand an. Neuere ASZ, BLT und die die 150 - 160PS Motoren …

Zitat von agneva: „hier mal ein schönes Diagramm von meinem anderen VTG so sollte es regeln . . . “In dem Log erreichen Soll und Istwert maximal 2601 mbar, stimmts? Der Wagen ist gechipt, ohne daß die Ladedruck-Diagnoseskalen erweitert wurden. Ergo siehst Du gar nicht (außer mit einer LDA), was bei LD-Soll und Ist oberhalb 2601 mbar passiert . . . so sieht natürlich jedes LD-Log perfekt aus Aber glaub mir, das reale LD-Regelverhalten ist ganz sicher nicht perfekt.

Hallo, heute gibt es fast nur noch "absolut wartungsfreie" PKW-Batterien zu kaufen. Deren Wasserverbrauch ist zwar minimal gegenüber den Modellen vor z.B. 40 Jahren, aber trotzdem immer noch vorhanden und steigt mit der Ladespannung (Gasung!) und der Umgebungstemperatur an. Wer trotzdem nie den Säurestand kontrolliert (und bei Bedarf Wasser nachfüllt), wird seine Batterie im Zweifel eher austauschen müssen als jemand, der sie noch in klassischer Weise wartet. Das geht aber nur, wenn die Batterie…

Zitat von Blackfrosch: „ 2. liegt das Problem auch mit Seriencodierung vor, sodass hier der FEHLER im Aktor und nicht in den Parametern zu finden ist.“Aha: daß es auch mit der Serien-SW auftritt, habe ich vmtl. übersehen oder wieder vergessen. Dann liegt der Fehler wohl irgendwo in der Hardware . . . das paßt auch am ehesten dazu, daß das Problem erst irgendwann nach dem Tuning aufgetreten ist (IIRC).

Mein Eindruck der ganzen Logbilder: Der Ist-LD pendelt recht genau um den Sollwert - und vor allem ohne harte Sprünge, die für VTG-Klemmer charakteristisch wären. Diese Pendelneigung habe ich schon öfters bei chippten TDIs gesehen. Ich deute sie als leichte Schwingungen der I-Verstärkung, regeltechnisch ist der I-Anteil etwas zu hoch. Hat aber den Vorteil. daß das LD-TV im Falle eines echten Klemmers schneller in Richtung "VTG ganz offen" läuft als mit garnicht-schwingenden LDR-Parametern. Diese…

Zitat von agneva: „was muss ich denn tun, wenn ich was am Pneumatik System ändere ? ? Muss der Schlauch eine fest definierte Länge + Innendurchmesser haben ? ?“Nein. Das Innenmaß sollte nicht in Richtung Stecknadelkaliber schrumpfen, sonst ist eigentlich fast alles egal.

Zitat von agneva: „Habe gerade 16min die Grundeinstellung laufen lassen, danach 6x 3. Gang durchbeschleunigt: nix besser “Wurde in letzter Zeit mal etwas an Pneumatiksystem geändert? Z.B. Austausch eines beschädigten Schlauchs? Wenn der max. verfügbare Unterdruck erhöht wird, kann die Regelung zum Schwingen neigen, und tendenziell wird ein zu hoher Istwert erreicht.